Halve euro kilometervergoeding ... wie krijgt dat?

!

Dit artikel werd gemaakt door een van onze bezoekers. Wil je reageren of zelf een artikel schrijven in onze Zoo, be our guest! Lees hier het hoe/wat/waar of begin er meteen aan.

Er gaapt een kloof tussen de subsidies voor de spoorwegen en de lasten op de auto. De spoorwegen vervoeren 6 miljard personenkilometer voor 3 miljard subsidies. Of vangen 0,50 euro per kilometer. De privéwagen vervoert 100 miljard personen en betaalt 0,15 euro per kilometer. Economisch is dit waanzin.

Een economie moet gelijke systemen met gelijke fiscaliteit benaderen ...

Wanneer je morgen je keuze maakt tussen een treinabonnement à rato van 1 euro per dag, of een auto, dan heb je al vlug je rekening gemaakt. De trein is je goedkoopste keuze. Maar is dat wel zo? Is de trein de goedkoopste keuze? Een Fiat 500 rijdt voor 0,30 euro per km inclusief btw, taksen, accijnzen naar je werk. En jawel gecarpooled wordt die keuze nog eens de helft goedkoper ... En toch wordt de trein gesubsidieerd aan 0,50 euro per kilometer.

Netto kost het auto pendelen naar het werk 4.500 euro per jaar. Daarentegen kost de trein 7.500 euro per jaar aan verborgen subsidies. De typische ambtenaar-pendelaar krijgt dus 7.500 euro kado, voordeel in natura, maar dan niet aangegeven, onbelast en netto bij zijn loon. Hij krijgt dus waarlijk een verdoken voordeel in natura. Wie dit aanklaagt bij de gelijke kansen commissie heeft veel kans om zijn gelijk te halen in dit debat. Nog dramatischer wordt de gedachtesprong als je weet dat de auto 21 procent btw betaalt op alles, en de spoorweg niet ... Helemaal hilarisch zijn de fiscale tarieven die de fiscus hanteert voor de aftrek van uw wagen. 0,19 euro per kilometer is genoeg ... Kan de discriminatie groter?

Stel dat we nu gewoon alles op gelijke leest zetten, hoe zou de fiscaliteit eruitzien ?

Het principe is eenvoudig, in de 'equitaxerende wereld' wordt de trein kostprijs per kilometer 0,50 euro, plus btw 21 procent, plus lasten op fossiele grondstoffen. De energiekostprijs van de trein is tien keer lager dan de auto. Dus de trein zal 0,003 euro per kilometer fossiele grondstof lasten dragen. Daarentegen kost de trein een fortuin aan lasten op arbeid. Maar ook niet getreurd, bij een goeie tax-shift wordt arbeid ook weer minder belast.

De auto's zijn de keuzes hoegenaamd gekend. En weet iedereen wel hoe hij zijn formule moet samenstellen op basis van tankkosten - onderhoudskosten - jaarlijkse kosten - afschrijving etc. Een middenklasser Golf kost 0,50 euro per kilometer, inclusief 0,10 euro BTW, inclusief 0,04 euro brandstoftaks, inclusief 0,10 euro rijlasten en verzekeringskosten ...

Op gelijke voet gerekend kost de auto netto 0,26 euro per kilometer, en de trein 0,50 euro per kilometer. Op gelijke voet belast kost de auto 0,50 euro per kilometer, en de trein 0,60 euro per kilometer.

Nu toegegeven, de minister subsidieert elektrische auto's met een bonus van 15 procent. Of een elektrische trein verdient dezelfde bonus ...

Om een inkomen te verwerven heb je vervoer naar je werk nodig. Ofwel geeft uw werkgever dat vervoer, ofwel koop je zelf dat vervoer. Aangezien je als burger je vrijheid van wonen hebt, is het eenvoudigst als je zelf dat vervoer koopt. Dit concept responsabiliseert de burger, en zorgt dat hij dichter bij zijn werk gaat wonen ... ook dat is economie en ecologie die hand in hand gaan.

Nu doen wij het omgekeerde, we geven het abonnement gratis, en zeggen tegen de burger dat hij het recht heeft om een abonnement te eisen van zijn werkgever. Hoe fiscaliteit de ecologie keldert...

Andere anomalie is, dat een efficiëntere oplossing zoals een zelfrijdende Uber-taxi momenteel op geen enkele manier van de grond kan komen, terwijl de oplossing technisch 2 tot 3 keer goedkoper moet zijn dan het spoor ...

De spoorsubsidie tax-shift is dat mogelijk?

Wel kijk 3 miljard subsidies op 6 miljoen werkende burgers, is 500 euro per burger. Elke burger kan 500 euro meer netto loon hebben en vrij kiezen hoe hij zijn vervoer organiseert. Aangezien het openbaar vervoer in de solidariteit zit en niet rechtstreeks op iemands conto kan toegewezen worden is dat de eerlijkste herverdeling van deze subsidie

In de tweede fase koopt iedereen zijn trein abonnement à rato van 0,60 euro per kilometer, of maakt de keuze om te pendelen met een wagen à rato van 0,30 - 0,60 euro per kilometer. En nu gebeurt er iets heel interessants. Waar het vervoer naar het werk voor velen een gratis cadeau is, blijkt nu ineens het inkomen van een minderheid ambtenaren iets te bekrompen. Die groep kan gecorrigeerd worden. Maar de meerderheid ziet zijn onrechtstreeks voordeel in natura omgezet worden in een werkelijke kostprijs. De burger gaat rekenen en beslist economisch om ofwel dichter bij zijn werk te wonen ... Hij reduceert zijn pendelkostprijs ... De burger kan ook beslissen om met een elektrische Smart naar zijn werk te zoemen ... à rato van 0,20 euro per kilometer. Telkens maakt de burger winst.

De winst betekent dat het inkomen van elke burger inderdaad stijgt met 500 euro door het wegnemen van de subsidies en dat het aan de andere kant daalt met 250 euro door de responsabilisering in de uitgaven voor de burger

Wat verdient de overheid nu nog zul je denken? De overheid bespaart 3 miljard NMBS subsidies, en krijgt in ruil 1,5 miljard extra autolasten-inkomsten. Dus de overheid ziet een inkomstenswap op zijn begroting van 4,5 miljard. Waarom geven politici altijd de indruk dat bezuinigen moeilijk is? Zelfs een 30 procent rensponsabilisering van de kostprijs moet een substantiële taxshift en gedragsschift mogelijk maken ... Doe daar een 10 jaar parcours bovenop, en in 10 jaar tijd wordt de trein een beëindigd subsidie verhaal.

De keuze voor de trein is doodeenvoudig: snoeien om te groeien ... Zij moet haar diensten aanbieden aan een kostprijs beneden de 0.5euro per kilometer. Zo dit niet kan, is blijkbaar het spoor gedoemd om als fossiel uit de jaren '1800' gesaneerd te worden als een onrendabel moloch die niet meer past in deze tijd.

Vermoedelijk kan een geautomatiseerd urban 'metrosysteem' wel moeiteloos concurreren met de auto. Want de kostprijs van het personeel daalt naar een onderhoudskostprijs voor de infrastructuur, en de kostprijs van de mobiliteit voor een shuttle daalt naar 0.01 euro per kilometer. Het spoor moet reconverteren naar een modern geautomatiseerd mobiliteitsbedrijf. En dit kan alleen door het juiste kader te scheppen.

Infrax de achillespees van de trein versus de auto?

Jawel, de auto pendelt 100 miljard personenkilometers op de wegen, en doet dit met een miezerig budget voor onderhoud van wegen. 60 miljoen voor onze vlaamse snelwegen. Ons budget wegenonderhoud is zodanig microscopisch klein dat je u afvraagt of er ooit iemand in het parlement rekent. Je incasseert miljarden aan de auto's, en blijkt als een bende autistjes altijd maar verder de wagens te culpabiliseren voor alle zondes van de wereld. Elke reden blijkt goed om niets te doen. De overheid moet nooit investeren in files wegwerken. Wat een verschil met Nederland ? Daar gaat de minister prat op 1000 km rijstrookcapaciteit tijdens mijn legislatuur... Wij staan al 40jaar stil op het vlak van aanleg van snelwegen. Nochtans is ons wagenpark ondertussen verdrievoudigd.

Ik ga niet beweren dat we 3x meer wegen moeten bouwen, maar 2x breder had best wel eraf gekund. Daarvoor betalen alle auto's samen genoeg lasten. Onze noorderburen hebben inderdaad 2x meer wegcapciteit gemaakt. 1000km wegstrook is niet weinig. Wij bouwen 10.000km pechstroken waar niemand op rijdt... en laten toe dat vrachtwagens op alle secundaire wegen wild-parkeren. Niemand die op het idee komt om alle structurele file stroken de pechstrook kado te geven... Nederland heeft nu 347km spitsstroken, wij hebben 5km...

We subsidieren infrax 720miljoen voor het onderhoud van spoorwegen, en voor 6 miljard personen kilometers; De treinreiziger krijgt 0.12 euro infrastructuurondehroud per kilometer, de auto betaalt 0.15 euro per kilometer. Er gaapt een subsidie-lastenkloof van 0.27 euro per kilometer tussen auto en trein. Op 10.000km per jaar mobiliteit is dat 2700euro subsidie-lastenkloof per auto per jaar. 6 miljoen autos verdienen een budget van 16miljard wegenonderhoud op die manier gerekend... De Vlaamse begroting voorziet 171miljoen... Of 100x minder... De automobilist wordt letterlijk een kloot afgetrokken. De (dis)proporties zijn beschamend. Mogen we dus samenvatten dat het budget voor wegenbouw ruim kan vertienvoudigen ?

Meer rijstrookcapaciteit naar Nederlands model?

Nederland heeft jawel 3x meer rijstrookcapaciteit dan Vlaanderen... En dat is dan een getal die een belletje doet rinkelen... Hoe is het zover kunnen komen... Wie heeft ons al die jaren zo bedrogen....

Een drievaksautostrade heeft 6000 mvt/h, een viervaks 8000, een vijfvaks 10.000 hoe eenvoudig kan het leven zijn ? Wanneer een autostrade in file staat, is dat omdat de capaciteit te klein is... Een wegstrook bijbouwen voor een 3vak naar 4vak snelweg, zorgt dat de capaciteit langer beschikbaar komt, of de tijd dat de autostrade in file staat krimpt significant.. De lengte van de file zal elke dag 30% korter zijn. De doorstroming van het verkeer die tussen afritten neemt zal ook verbeteren...

Wat moet dit kosten?

Als je een eenvoudige weg kunt bouwen voor 53.000euro per kilometer... dan is in principe het inpalmen van de pechstroken van snelwegen iets die ongeveer dat kan kosten. Waarbij de kost vooral gaat naar verbreden van pechstroken met 1 meter extra asfalt en uitbouwen van pech-havens

Een volledige snelweg bouwen kost goedkoop 150.000 euro per km maar kan oplopen naar 15 miljoen per kilometer, dus in principe zal het getal 53.000 er niet ver ernaast zitten. Wat wel geld kan kosten is het aanpassen van bruggen, omdat op sommige stukken die pilonen allemaal moeten verzet worden... Neem nu nog dat het budget vertienvoudigt naar 1.5 miljoen per km...

Als je alle rijstroken waar permanent een structurele file staat, en aangezien we toch 500 km zo'n wegen hebben... Dan zou je met een budget van 300-750 miljoen alle structurele files samen 25-30% korter kunnen maken. Korter omdat de file dan op 4 stroken kan staan ipv 3 stroken. En dus wordt de filelengte 400 km ipv 500 km...Opgelet we palmen nauwelijks extra land in, onze pechstroken liggen daar niets te doen..

Als je dan logischerwijs waar structurele files echt ontstaan , of alle bottlenecks ook nog eens extra breder maakt, of verkeerslichtvrij maakt, of buffercapaciteit aanlegt.. zou je met een budget van 100 miljoen de files nog een extra 20% korter moeten kunnen maken... Files ontstaan gewoon op bottlenecks en zijn dikwijls 1 km snelweg die slecht aangelegd zijn, of een afrit die slecht aangelegd is, of een verkeerslicht die slecht afgeregeld is.

Remember: infrax kost 720 miljoen euro voor 6 miljard personenkilometers, de auto rijdt 60 miljard personenkilometers... Bij een gelijkwaardig budget spendeer je 7 miljard aan de wegen, of dat is 10 x meer dan wat we nodig hebben... 1 jaar het budget van Infrax is voldoende om files structureel korter te maken.en doe je 10 keer meer mensen een plezier dan het leger verzuurde werkonwillige zaknooitvolgenoeg ambtenaren.

Kunnen we de zelfrijdende Uber-taxi omarmen ?

Logisch nadenken: we hebben geleerd dat de kostprijs per kilometer van een auto goedkoper is dan de trein. Dat een auto waar twee mensen gemiddeld in zitten, nog eens de helft goedkoper rijdt dan de trein. Dat een uber-taxi met 50% bezettingsgraad, organiseert openbaar vervoer voor 0.15 euro per kilometer....

Waarom zouden we dit economisch potentieel weggooien ? Waarom zouden we onze mobiliteit blijven organiseren met wagens en treinen die blijven 0.5-0.6 euro per kilometer kosten, en zo onze factuur van 50 miljard mobiliteitskostprijs blijven betalen , als we hetzelfde kunnen doen met 15 miljard ?

Dat is macroeconomisch redeneren. Doe er iets mee zou ik zeggen.