Rekeningrijden: niet zomaar geld afgeven aan de staat

Rekeningrijden: niet zomaar geld afgeven aan de staat

Het is gemakkelijk om rekeningrijden af te doen als geldklopperij of ‘de zoveelste manier van de regering om geld uit onze zakken te kloppen’. Het is in elk geval een populaire manier om naar het proefproject te kijken, te zien aan de petitie die al bijna 130.000 mensen overtuigde. Maar is het wel zo erg als het lijkt? Alles wat je moet weten over rekeningrijden voor je een mening vormt. 

1. Het principe.

Rekeningrijden is een manier om het gebruik van de auto te belasten, in plaats van het bezit ervan zoals nu. Dat kan op verschillende manieren: door het aantal afgelegde kilometers te belasten (kilometerheffing), door het gebruik van een bepaalde weg te belasten, door rijden op bepaalde tijdstippen te belasten, door het soort wagen te belasten of combinaties van deze. Het Belgische voorstel combineert de eerste drie: het aantal kilometers, de soort weg én het tijdstip waarop je je verplaatst speelt een rol. Het enige wat (nog?) niet in de prijs is opgenomen is de soort wagen en de rijstijl (bvb de gemiddelde snelheid).

2. Wat kost het?

Dat weten we nog niet. Voor het proefproject zijn prijzen vastgelegd, maar Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) was er als de kippen bij om te benadrukken dat dit nog niet de definitieve tarieven zijn. Overigens is ook nog niet beslist dat het rekeningrijden voor automobilisten er komt: “Dat is voor de volgende regering” en kan pas beslist worden na de verkiezingen van 25 mei.

In het proefproject kost rijden tijdens de piekuren (7-9 uur en 16-18 uur): 9 cent per kilometer in de stad, 5 cent per kilometer op de snelwegen en 6,5 cent per kilometer op de andere wegen. Tijdens de daluren (5-7, 9-16, 18-22 uur) is dat de helft, dus 4,5 cent, 2,5 cent en 3,25 cent. Tussen 22 en 5 uur rij je gratis. De Morgen berekende de prijs voor enkele populaire routes: Mechelen-Brussel kost 17 euro per week, Gent-Brussel bijna het dubbele: 30. Op jaarbasis zou de kostprijs tussen 500 en 1.000 euro bedragen, zo berekende Jean-Michel Libotte, auteur van de petitie tegen het rekeningrijden.

Het bakje dat de gereden kilometers registreert kost nog eens 250 euro. Daartegenover staat dat de verkeersbelasting zou wegvallen, al komt er waarschijnlijk wel een eenmalige ‘inschrijvingstaks’, maar meer details daarover zijn er nog niet. Ook is er een optie om de prijs te verhogen in gebieden met mobiliteitsalternatieven, en de prijs te verlagen in regio’s zonder veel alternatieven. Probleem hierbij is de verplaatsing van een mobiliteitsrijk gebied naar een mobiliteitsarm of omgekeerd. 

3. Wie betaalt dat?

Op dit moment wordt ervan uitgegaan dat elke mobilist zelf de kosten draagt, maar klopt dat ook wel? In ons land krijgen redelijk wat werknemers een bedrijfswagen, en betalen zo goed als niks. De kans is reëel dat bedrijven ook (een deel van) deze kostprijs opvangen, zeker omdat een aanzienlijk deel van de verplaatsingen net voor het werk gebeurt (al verzet UNIZO zich daartegen). Of er dan nog een effect is op het rijgedrag is nog maar de vraag. 

Dit heeft tot potentieel gevolg dat enkel wie geen bedrijfswagen heeft, persoonlijk voor de kosten opdraait – en dat is nu ook al een groep die gemiddeld minder verdient en van minder voordelen kan genieten. Een deel moet opgevangen worden door het afschaffen van de verkeersbelasting. Nederland, dat ook rekeningrijden invoert, vermindert ook de belastingen op aankoop en bezit van de wagen.

4. En de buitenlandse chauffeurs dan?

Vrachtverkeer zal sowieso vanaf 2016 moeten betalen om te rijden in ons land, maar particuliere buitenlandse chauffeurs lijken op het eerste zicht te ontsnappen aan belasting. Het voorstel dat dat zou opvangen, het wegenvignet, werd afgeschoten door Nederland. Officieel werd het enkel uitgesteld tot 2016, of de volgende regering, maar de kans is groot dat het er nooit komt. Hoe groot het aandeel van buitenlandse chauffeurs op onze wegen is, is moeilijk te achterhalen. In dit artikel wordt hun aandeel op ‘minstens 50 procent’ geschat, voor vrachtwagens zelfs minstens 60 procent, maar dat wordt niet ondersteund door een studie.

5. Is het ‘ontoelaatbaar dat we verplicht worden te betalen’ als we rijden?

“Het is ontoelaatbaar dat we verplicht worden om te betalen om ons te verplaatsen naar het werk of om vrienden of familie te bezoeken”, argumenteert Jean-Michel Libotte die de populaire petitie tegen het rekeningrijden opstartte. Een stelling waar al meer dan 100.000 Belgen zich achter schaarden. Een stelling ook die goed klinkt, maar niet klopt: je betaalt sowieso al. En ja, het is wel logisch dat je moet betalen:

6. Want autorijden kost veel.

Laten we ook de kostprijs van het autorijden niet vergeten. Er is de persoonlijke kost (aanschaf van de wagen, benzine, onderhoud en belastingen) maar er is ook de maatschappelijke kost: de inrichting en het onderhoud van de wegen, slijtage door veelvuldig gebruik, menselijk leed en economische schade door ongevallen en files, het effect op het milieu (en dan vooral luchtkwaliteit) en zelfs een psychologisch effect (stress en irritatie door de files). Al deze maatschappelijke kosten zijn zwaarder als we meer rijden. Rijden belasten, en daardoor minder gaan rijden, doet de maatschappelijke kosten dalen. 

7. Wat is de impact van het rekeningrijden?

Dat wordt nog onderzocht met dit proefproject dat op 17 februari start en 2 maanden zal duren. De 1.200 proefpersonen rijden nu al rond met het registratietoestel voor de zogenaamde ‘nulmeting’, die nodig is om het werkelijke verschil in rijgedrag te meten. Bedoeling is in elk geval in eerste instantie om het autoverkeer te doen dalen, en dus minder files, betere luchtkwaliteit en minder ongevallen.

Een (hypothetische?) studie in opdracht van het Vlaams Gewest voorspelt in elk geval 10 procent minder verkeer en 9 procent minder uitstoot van vervuilende stoffen als CO2 en fijn stof als de heffing 7 cent per kilometer bedraagt. Het is niet helemaal duidelijk hoe deze cijfers verkregen zijn: op basis van wat mensen zeggen dat ze gaan veranderen, of basis van andere berekingsmodellen, of nog iets anders. Een eerder proefproject in Leuven gaf alvast bevredigende resultaten: ruim de helft paste zijn rijstijl aan en reed 5 procent minder tijdens de piekuren, 60 procent minder tijdens de daluren. Enig minpuntje: als het systeem werd uitgeschakeld verviel driekwart in oude gewoonten.

Stockholm voerde een gelijkaardig systeem in en kon waanzinnige cijfers voorleggen: 22 procent minder auto’s, 16 procent minder particulier verkeer, 40 procent minder uitstoot van vervuilende stoffen… en zes procent meer omzet voor de winkels in het centrum. De startsituatie van de Zweden is evenwel niet bekend. 

… maar hou rekening met het korreltje zout.

De resultaten zullen sowieso met een korrel zout moeten genomen worden: wie ‘gevolgd’ wordt, past onder die maatschappelijke druk meer zijn gedrag aan dan hij in normale omstandigheden zou doen. Het proefproject is ook kort: zonder ‘nulmeting’ gaat het om twee maanden, erg weinig om blijvende gedragsveranderingen te meten. Bovendien weten we niet wie de kosten opvangt: het proefproject meet wat de gedragsverandering is als je het zelf moet betalen, maar als de werkgever betaalt, is het effect wellicht anders (en misschien wel onbestaand). 

Uit eerdere studies is ook gebleken dat een kilometerheffing alleen voor vrachtwagens weinig tot geen impact zal hebben: de vrachtwagens moeten sowieso rijden of de lading wordt overgeladen in kleinere bestelwagens, waardoor er zelfs meer voertuigen op de wegen zullen zijn. 

8. “De auto is een melkkoe voor de overheid.”

Ook populair bij de tegenstanders van rekeningrijden is de stelling dat de auto een melkkoe is voor de overheid en de bevolking uitgeperst wordt, ten voordele van de schatkist/zakken van politici. In de Brusselse studie die De Morgen publiceerde is de winst van rekeningrijden bescheiden (136 miljoen euro per jaar). Hoeveel dat zou zijn voor heel Vlaanderen is nog niet berekend, maar de verkeersbelasting valt wel weg: 1,29 miljard euro per jaar (volgens LDD). Het weggevallen bedrag kan niet enkel opgevangen worden door de eenmalige inschrijvingstaks. De kans dat de regering eraan verdient, lijkt dus klein. Er is ook beloofd dat er geen nieuwe belastingen komen als rekeningrijden wordt ingevoerd, maar aangezien dat in de handen is van een volgende regering, is dat geen al te betrouwbaar statement.

9. Niet te snel conclusies trekken.

Er is nog niets beslist. Dit gaat om één proefproject waaruit de volgende regering (!) lessen zal moeten trekken. Regeringen zijn niet erg geneigd controversiële voorstellen uit een vorige legislatuur goed te keuren, zeker niet zonder allerlei aanpassingen te doen (die het voorstel niet zelden ondermijnen). Nu al krabbelen partijen terug ook al keurden ze het project mee goed, zoals cdH en sp.a. Met andere woorden: het is nog niet zo ver, en de kans bestaat dat het er nooit komt. 

Gesponsorde artikelen