Waarom het rijbewijs met punten onzin is (en politierechters in hun God-complex bevestigt)

Waarom het rijbewijs met punten onzin is (en politierechters in hun God-complex bevestigt)

Iedere formatie sinds 1980 neemt zich voor een rijbewijs met punten in te voeren. Het is weer van dattum. En dan kan je er gif op innemen dat politierechter D’hondt daags nadien zijn duit in het krantenzakje doet. Het is politiek correct om wegpiraten te bestrijden. Niemand wil Tuf-tuf-club-toestanden op onze wegen. Maar is het rijbewijs met punten wat het beweert te zijn?

Proloog: acht verkeersdoden in België per dag, een lachertje!

Toen de auto -in alle opzichten- stormenderwijs onze wegen veroverde, was de dodentol onvoorstelbaar hoog. Als de schoolmeester in 1965 zou vragen: wie zat er al in de auto terwijl papa meer dan twee pintjes op had? Dan gingen alle vingers omhoog. Vier pinten? Nog 80%. Zes misschien? Toch nog meer dan de helft van de vingers. Hoe “normaal” iets was kan je vaak ook opmaken uit de gangbare humor. Sadistische tandartsen, dronken chauffeurs en bazige schoonmoeders waren toen de pineut bij de moppenronde op elke begrafenis. Moppen over onzedelijk rondtastende priesters waren nog niet grappig. Maar om een stomdronken chauffeur werd dus hartelijk gelachen. Het was geen maatschappelijk probleem. Meer dan 3.000 verkeersdoden (gemeten 30 dagen na het ongeval) per jaar in 1972.  Dat zijn er meer dan acht per dag… Meer dan 3.000 doden dat is in België IEDER JAAR EEN 9/11…En er werd hartelijk gelachen.

Proloog 2: Een herdenkingsmonument: Car crashes and other sad stories

Als u een sterke maag hebt is “Car Crashes and other sad stories” van Mell Kilpatrick een fotoboek dat u ooit moet zien. Kilpatrick schoot zijn beelden als ambulance-chaser op Route ’66 in de jaren vijftig. De foto’s laten niets aan de verbeelding over. Wrede schoonheid. Schoonheid, want het toont hoe dwaas de mens is en hoe breekbaar. Het toont ons wie we zijn. Het boek is ook een aanklacht, maar dan zonder het vingertje van politierechter D’hondt. Er ligt nergens een gedenksteen voor de Anonieme Verkeersdode in ons land. Militaire doden van honderd jaar geleden krijgen staatshoofden op bezoek. Maar de herdenkers van de verkeersoorlog moeten het met “Car Crashes and other sad stories” als monument stellen.

Koekblik op wielen

De situatie op Route 66 ‘jaren stillekes’ toont ook de reden van het verband tussen mobiliteit en mortaliteit. De auto in de jaren zestig was een heilige koe. Een teken van welstand en vooruitgang, vrijheid en zelfstandigheid. Maar bij nader toezien waren het levensgevaarlijke koekblikken, die over een totaal onaangepast wegennet raasden. De wagens hadden geen enkele stabiliteit, geen stuurbekrachtiging, geen ABS-remsysteem, geen autogordels en geen airbags. De stuurstang ging bij een crash als een speer door je hart, en veiligheidsglas was ook nog niet uitgevonden. Kinderzitjes? Nooit van gehoord. De wegen hadden geen vangrails, geen verlichting, geen afgescheiden fietspad, geen bewaakte spoorwegovergangen, en al zeker geen vertragingsbulten, of ronde punten met afschrikwekkend lelijke beeldende kunst van het zevende knoopsgat. Flitspalen bestonden ook nog niet. Those were the days. 

Kentering in de cijfers… maar waar zit de verbetering?

Maar dan kwam toch via televisie en goedbedoelde verkeers-spotjes het debat op gang. Minder dan tien jaar na 1972 zijn er nog “maar” 2.000 doden op de Belgische wegen. In 1992 zijn we al gedaald tot 1.600. In 2002 zitten we aan 1.400 doden. Het terugbrengen van de alcoholgrens naar 0,5 promille in 1994 en het opduiken (vooral in Vlaanderen) in 1998 van de eerste flitspalen heeft blijkbaar geen spectaculair effect. Het lijkt eerder een logaritmische reeks, de eerste tien jaar 1000 doden minder, de volgende tien jaar 500 minder, de volgende tien jaar 250 minder. Waar zit eigenlijk die daling in het begin van de eeuw? Er zijn twee opvallende trends: een sterke daling in Vlaanderen (blauwe lijn) van het aantal weekendslachtoffers, en over het hele land een veel lager aantal jonge slachtoffers. Als deze twee effecten uit de statistiek worden gehaald STEEG het aantal verkeersdoden. (bron)

Er zijn dus duidelijk een heel aantal oorzaken voor de dalende trends. (1) De verbetering van de voertuigen (2) de verbetering van de wegen (3) de verhoogde bewustwording bij specifieke groepen (jongeren in het weekend, kinderen op weg naar school, feestvierders die een BOB aanwijzen…), (4)  verbeterde medische opvang waardoor meer slachtoffers een crash overleven en ja… ook (5) meer pseudo belastingen onder het mom van strenge repressieve maatregelen. De correlatie is niet eenvoudig: inderdaad er kwam meer repressie, en er waren op op het zelfde moment ook minder ongevallen.

Maar dat zegt niet alles. Zelfs zonder rijbewijs met punten zal er in de volgende decennia een verdere daling volgen. De volgende golf technologische verbeteringen komt er immers aan: automatische piloot, weergave op het dashboard van geldende verkeersborden, de ‘smart car’ die potentieel gevaarlijke situaties signaleert aan de chauffeur (te weinig afstand van voorligger, een bewegend object in de dode hoek, gladheid, een naderende bocht,…). Repressie is niet alleen zaligmakend. Alle studies bevestigen het: repressieve maatregelen hebben een beperkt en tijdelijk effect. Daarna zit je met meer regeltjes en dus meer overtredingen, maar opnieuw met exact evenveel verkeersonveiligheid. Als strafrecht de mens en zijn gedrag kon veranderen, leefden we natuurlijk al lang in het paradijs. Niet dus.

Regelneverij en domme boetes

Natuurlijk moet het aantal verkeersdoden (en niet te vergeten het nog groter aantal gewonden) verder naar beneden. Maar de vraag is of een rijbewijs met punten hier de meest aangewezen weg is. De vaststelling is immers dat iédereen die regelmatig op de baan is boetes krijgt, en dat vele van deze chauffeurs NOOIT bij een ongeval betrokken zijn. De reden hiervoor is dat vele boetes dom zijn.

Je mag 132 (120 +12 voor 10% tolerantie van de meting) rijden op een autostrade met een pools wrak in de gietende regen op drie meter van je voorligger. Maar op een mooie zomeravond op een lege  vierbaansweg 140 rijden met een recente mercedes zou plots de verkeersveiligheid spectaculair doen dalen! Amehoela.

Quota

Het perverse van het boetesysteem zit ingebakken in de quota die de pakkemannen worden opgelegd. De Theo Flitsers van dienst moeten hun aantal PV’s halen. Wie gaan ze dan pakken? A, onze ervaren chauffeur op de lege droge baan  of  B, een onervaren chauffeur die bij ijzel 120 rijdt terwijl hij kift met zijn vriendin die hem al de hele dag afkat. A is de winnaar van onze prijsvraag, hij krijgt de boete (en misschien binnenkort de strafpunten). Maar A was -in tegenstelling tot B-  géén groot gevaar op de weg. A is geen groot gevaar, want A rijdt enkel 140 omdat er op dat moment WEINIG gevaar is. Hij heeft zijn snelheid aangepast aan de omstandigheden. Hij heeft zijn verstand gebruikt, in tegenstelling tot B die geen boete kan worden aangesmeerd.

Mensen hebben doorgaans een goed inzicht in het risico dat ze lopen. Daar zijn we als soort zo’n paar tienduizenden jaren op getraind. De meeste chauffeurs zijn geen moordenaars, ze rijden dus enkel 140 op een moment dat ze met hun gezond verstand kunnen beoordelen dat ze hiermee noch hun eigen leven, noch dat van anderen in gevaar brengen. Misschien vergist die eenzame chauffeur zich ooit één maal in zijn hele wegcarrière.

Maar aan 120 uur in een file rijden is à la minute voor alle duizend deelnemende auto’s levensgevaarlijk. Toch wordt dat niet beboet. Wat is dan het effect op de globale statistiek als die eenzame chauffeur, die correct zijn risicotoename inschat, kordaat de bon op gaat? En zoveel is zeker, hij gaat de bon op. Trajectcontrole is de volgende stap in de bewapeningswedloop tussen weggebruiker en politie. Hij gaat de bon op, niet omdat hij een gevaar veroorzaakt, maar omdat hij eenvoudig en per computer “pakbaar” is.

Conclusie…

Als de verkeersveiligheid de échte bekommernis is van de regelneverij moet iedere overtreding meteen ook in die context ‘verkeersveiligheid’ worden beoordeeld. Zijn andere weggebruikers in gevaar geweest? Was er kans op een ongeval? Wat is de voorgeschiedenis van deze chauffeur? Die vragen moeten dan worden gesteld voor de objectieve overtreding van het regeltje wordt bestraft. Snelheidsbeperkingen moeten dan ook dynamisch worden aangepast aan de omstandigheden (voornamelijk weer en verkeersdensiteit). Politierechter D’hondt mag recidive straatracers hard aanpakken.

Maar iemand die 50.000 kilometer per jaar rijdt, en dat gedurende 20 jaar zonder ongevallen doet, automatisch bij elke overtreding pakken, is een ander paar mouwen. Dat is een hardwerkende burger voor de keuze zetten. (1) Elke vijf jaar als de puntenkaart vol is, schoorvoetend en nederig voor Hogepriester D’hondt verschijnen, psychologische tests ondergaan en hopen op een nieuw rijbewijs. Of (2) onder constant toezicht van Big Brother àlle verkeersregels, ook de meest gekke, ook de meest tegenstrijdige, àltijd opvolgen. Altijd, ook onder omstandigheden waar het gezond verstand tegen de regel pleit.

Het gevaar van het puntensysteem

Snelheidslimieten, om ons daartoe te beperken, zijn (terecht) afgestemd op de minst gunstige omstandigheden. Dat is ook logisch. Het slechtste weer, de minst-ervaren chauffeur, de slechtste auto. Maar een puntensysteem in combinatie met een allesziende camera verplicht ook in de meest gunstige situatie de limiet te hanteren die berekend is voor de meest ongunstige. Dat is een aantasting van ons recht op gebruik van ons gezond verstand. Het gaat er van uit dat een gezagsdrager in een politietoren per definitie weet wat in mijn belang is. Maar is een minimale theoretische verlaging van het verkeersrisico per definitie belangrijker dan alle andere gegevens waarmee ik bij het doorkomen van mijn dag moet rekening houden? Daar ligt het gevaar van het puntensysteem, in de voorgenomen nul-tolerantie, in het voorgenomen automatisme en in de rigiditeit.

Rijbewjs met punten? Onzin!

De enige hoop op een betere wereld (ook op een meer verkeersveilige dus)  is en blijft méér gebruik van gezond verstand, meer eigen verantwoordelijkheid en meer aandacht voor specifieke omstandigheden. Meer nuance en individueel (maar maatschappelijk verantwoord) initiatief.

Een “rijbewijs met punten” is hiermee in alle opzichten strijdig. En het is dan ook onzin. Er zijn minder verkeersdoden omdat er betere auto’s, betere chauffeurs en betere wegen zijn, niet omdat er meer robot-boetes worden geschreven. Mensen kunnen voor zichzelf uitmaken wat redelijk is in gegeven verkeersomstandigheden.

Strafrecht moet waar nodig een lijn trekken en optreden, maar altijd terughoudend en marginaal. Elk automatisch en rigide strafsysteem brengt ons een stap dichter bij een onleefbare wereld. En het bevestigt autoriteiten in uniform of toga in hun misplaatst God-complex. 

Gesponsorde artikelen