Tot 1988 kende België de beruchte en bevreesde wafelijzerconstructies. Om geen vijanden te maken aan Vlaamse of Waalse kant, werd het geld voor openbare werken fiftyfifty verdeeld: wat werd uitgegeven aan een Waals project, hadden Vlaamse projecten ook recht op, en omgekeerd. Dat leidde echter tot een hoop overbodige investeringen, wat wordt gezien als de grootste oorzaak voor de Belgische staatsschuld vandaag. Tot op de dag van vandaag is die wafelijzerpolitiek nog steeds zichtbaar aanwezig in het Belgische landschap.

De bekendste overblijfselen uit deze oud-Belgische tijd zijn de grote nutteloze werken, of grand travaux inutiles, zoals beschreven door de Belgische journalist Jean-Claude Défosse. Hierover maakte hij reportages, schreef hij boeken en presenteerde hij journaals.

Scheepslift

Hét voorbeeld van de Belgische wafelijzerpolitiek is de scheepslift van Strépy-Thieu. Toen in de jaren 70 de Belgische overheid een uitbreiding van de Zeebrugse haven goedkeurde, had ook Wallonië recht op een evenwaardige investering. Het was toenmalig minister van Openbare Werken Guy Mathot (PS) die met het idee kwam om een scheepslift te bouwen. Die zou het missende puzzelstukje zijn in het Centrumkanaal, dat gebouwd was om de Samber en Schelde te verbinden en het transport van steenkool uit de Henegouwse mijnen te vergemakkelijken.

Het bestaande Centrumkanaal moest worden verbreed en verdiept om grotere schepen te laten passeren. Al in 1964 werden daarvoor twee nieuwe sluizen gebouwd, in Havré en Obourg. Probleem bleef echter de overbrugging van het Henegouws Plateau. De vier bestaande hydraulische scheepsliften waren te klein om schepen tot 1350 ton te kunnen overzetten. Al in 1957 stemde de Belgische regering in met het plan om de waterwegen toegankelijk te maken voor schepen tot 1350 ton, de zogeheten Rijn-Hernekanaalschepen. Uiteindelijk werd in 1982 (25 jaar later) gestart met de bouw van de scheepslift van Strépy-Thieu.

De werken aan de scheepslift startten in 1982 met de aanleg van een gloednieuw omleggingskanaal. De lift moest een hoogteverschil van 73 meter overbruggen en zou omgerekend 174 miljoen euro kosten. Uiteindelijk raakte de lift klaar in 2002, toen de Waalse steenkoolmijnen al lang opgedoekt waren en elk nut van de scheepslift dus ook begraven was in die mijnen. Door stabiliteitsproblemen liepen de kosten ook op, naar maar liefst 647 miljoen euro. Ondertussen lijkt het nut van de lift toch bewezen; in 2019 voeren meer dan 5.000 schepen door de lift. Toch blijft de hoge kostprijs, en zelfs de oorspronkelijke bouw, maar moeilijk te verantwoorden.

Scheepshelling

Ook het befaamde hellend vlak van Ronquières wordt bij regelmaat genoemd als een kind van de wafelijzerpolitiek. Het vlak is een andere vorm van scheepslift, waarbij twee grote bakken met water op en neer rijden op een schuin vlak. Het overbrugt een hoogteverschil van 68 meter over een afstand van 1400 meter, en vervangt hiermee 16 sluizen. Het doorvaren van al die sluizen kon regelmatig tot wel 2 dagen duren.

Na een bouwtijd van zes jaar werd de afgewerkte helling in gebruik genomen op 1 april 1968. Net zoals de scheepslift van Strépy-Thieu moest het hellend vlak de transport van steenkool vergemakkelijken. De steenkoolproductie in de regio was tegen 1968 al zodanig afgenomen dat ook het hellend vlak al snel als nutteloos bouwwerk werd gezien. Zeker de totale kostprijs (met omgerekend 77 miljoen euro tweemaal zoveel als vooropgesteld was) droeg hier aan bij. Net zoals de bovenstaande scheepslift wordt het vlak de dag van vandaag meer gebruikt dan toen hij echt nodig was: In 2010 reden de bakken 4790 keer gevuld op en neer. Onder het vlak (dat op het hoogste stuk op hoge betonnen poten staat) vindt nu jaarlijks het Ronquières Festival plaats. Van herbestemming gesproken.

Tram en metro

Ook het openbare wegvervoer kent zijn eigen wafelijzer, met name de tram- en metronetten in ons land.

Bij de aanleg van metronetwerken in ons land wordt een aangepast wafelijzer gebruikt: Brussel krijgt 50% van de financiële wafel, Vlaanderen en Wallonië moeten de andere helft gelijk verdelen. Dit leidt ertoe dat Brussel een volwaardig metronetwerk kent, en Antwerpen en Charleroi het moeten doen met een prémetro: Een metronetwerk dat bedient wordt door trams. Zelfs in Luik werd al 2,5 kilometer aan metrotunnels gegraven in de jaren 80, maar die plannen werden in 1988 samen met de wafelijzerpolitiek begraven. De tunnel wordt nu gebruikt als opslagplaats voor oude trolleybussen en ander transportmaterieel.

Ook in Charleroi en Antwerpen werden grote projecten stilgelegd. Hoewel beide steden nu een tram/premetro-mengsel kennen, worden kilometers aan gegraven tunnels en trajecten niet gebruikt. Zowel Antwerpen als Charleroi zetten zich in om de bestaande netwerken uit te breiden en zo de nutteloze tunnels toch een bestemming te geven. In Charleroi hebben ze hier alleszins genoeg tramstellen voor.

De stad kreeg in de jaren 50 namelijk 50 nieuwe tramstellen. De kusttram moest dringend nieuwe trams krijgen, dus werd de bestelling maar meteen in aantal verdubbeld, door datzelfde mechanisme. Charleroi kon dus, als enige Waalse stad met een tramnetwerk, gebruik maken van 50 nieuwe toestellen. Later bleek echter dat er aan de kust maar 30 trams nodig waren voor de normale dienstregeling, in Charleroi hadden ze zelfs genoeg aan 15 tramstellen. Maar budget voor trams kon niet worden omgezet naar bussen of treinstellen, dus stalde Charleroi er dan maar 50.

Eindelijk afgeschaft?

In 1988 werd de wafelijzerpolitiek zo goed als afgeschaft, toen de derde staatshervorming de investeringen in openbare werken overhevelde naar de gewesten. Toch kent de NMBS vandaag nog een soortgelijk mechanisme. In plaats van de 50-50 verhouding wordt nu 60% van het budget beschikbaar gesteld voor Vlaanderen en 40% voor Wallonië. Dit kan verklaren waarom Wallonië, dat relatief weinig reizigers bedient tegenover Vlaanderen en Brussel, de nieuwere treinstellen en grotere stations krijgt.

In 2008 kwam het wafelijzermechanisme nog eens aan bod, toen de federale overheid 3,5 miljard euro toekende aan KBC. De PS eisten in ruil voor de kapitaalinjectie bij de als Vlaamse betitelde KBC ook een gelijkwaardige investering in de Waalse vliegtuigbouwer SONACA.

(jvdh)