In het jaar 2100 zal de wereldbevolking negen keer zo veel kilometers als nu vliegen. In dezelfde periode verdubbelt de gemiddelde reisafstand van alle toeristische reizen. De groeiende CO2-uitstoot die dit met zich meebrengt, maakt het onmogelijk om de klimaatdoelen van Parijs te halen. Plus: waarom is het zo moeilijk om de luchtvaart duurzaam te maken? Want zelfs zware taksen gaan niet helpen blijkt uit een nieuwe studie. En groen vliegen, het is zeker tot 2070 een utopie.

Het is onze drang om steeds meer te vliegen die het onmogelijk zal maken om ooit de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te halen. Dat heeft Paul Peeters van de Technische Universiteit Delft voor zijn promotieonderzoek uitgezocht.

Daarin staat dat er eigenlijk ook maar één oplossing is om de doelstellingen wel te halen: minder vliegen. En zeker: minder op vakantie gaan met het vliegtuig. Want ondertussen bestaat 90% van de luchtvaart uit toerisme. Toeristen zijn nu al verantwoordelijk voor ongeveer vijf procent van alle globale CO2-emissies, maar dat aandeel zal nog sterk gaan stijgen.

Immers, wie denkt dat het nu al druk is op onze luchthavens en in de lucht: tegen 2036 zal het aantal passagiers nog eens verdubbelen voorspelde de International Air Transport Association (IATA), de overkoepelende organisatie van luchtvaartmaatschappijen, onlangs nog.

Maal negen

In 2036 zullen volgens IATA wereldwijd 7,8 miljard mensen het vliegtuig nemen. Dit jaar zijn dat er naar verwachting nog zo’n 4 miljard. Op de routes naar maar ook binnen Zuid-Oost-Azië alleen al zouden maar liefst 2,1 miljard passagiers bijkomen tegen 2036.

En da’s nog maar het begin. In het jaar 2100 vliegt de wereldbevolking naar verwachting ruwweg negen keer zo veel kilometers als in 2015 en verdubbelt de gemiddelde per reis afgelegde afstand.

Zelfs een combinatie van sterke maatregelen, zoals een 200% ticket-taks, een 1.000 euro per uitgestoten ton CO2 koolstofbelasting, 90% subsidie op duurzame biobrandstoffen en 200 miljard investeringen per jaar in hogesnelheidsspoorlijnen, gaat niet leiden tot een economisch en klimatologisch duurzame ontwikkeling van het toerisme.

Uit andere studies blijkt dat vliegen een beetje is zoals roken, drinken en andere verslavingen: hoe goedkoper, hoe meer mensen de stap zetten om het te doen, wat de huidige toestand en de spectaculaire groei verklaart. Maar, eenmaal “aan de lijn geslagen” blijken prijsstijgingen zeker geen omgekeerd evenredig effect te hebben.

20% zuiniger is amper 1% duurzamer

In de huidige discussie wordt ook te veel verwacht van technologische ontwikkeling in de luchtvaart, stelt Peeters, maar die zal volgens hem kan nooit de volumegroei kunnen compenseren.

Als er niets verandert, zal de luchtvaart in 2070 evenveel uitstoten als wat de wereld in totaal mag uitstoten om de Parijse akkoorden te halen. Het maakt de facto het behalen van de twee-gradendoelstelling dus onmogelijk.

Vliegtuigen worden immers wel degelijk zuiniger; als je nu een nieuw vliegtuig koopt, is dat alweer 20% zuiniger dan de vorige generatie. Het probleem is echter onder meer de hoge aanschafkosten van vliegtuigen. De populairste modellen van Airbus en Boeing kosten nieuw ongeveer 100 miljoen euro. De meeste maatschappijen schrijven ze af op 20 jaar. Aangezien een nieuwe generatie vliegtuigen zo’n 20% zuiniger is, kom je dan uit op een jaarlijkse verduurzaming van amper 1%.

Als het aan de luchtvaartmaatschappijen zelf ligt, zal een grote verandering op het gebied van duurzaamheid dus niet snel plaatsvinden.

Montrealakkoord en waarom het niet echt geweldig is

Er is nog iets: de grootste achilleshiel van het klimaatakkoord van Parijs is wellicht dat internationale luchtvaart volledig buiten het akkoord is gelaten. Dat komt omdat het akkoord draait rond het feit dat elk land verantwoordelijk wordt gesteld voor z’n uitstoot en op z’n eigen manier de afgesproken doelstellingen mag halen. Maar, hoe los je dat op voor internationale vluchten? Wie is verantwoordelijk voor de uitstoot wanneer een vliegtuig van het ene naar het andere land vliegt?

Eind 2016 werden in het Montrealakkoord voor het eerst afspraken gemaakt die de internationale luchtvaart duurzamer zou moeten maken. De eerste belangrijke afspraak van dat akkoord is dat vliegtuigen per gevlogen kilometer slechts een bepaalde hoeveelheid mogen uitstoten. Zwaardere vliegtuigen mogen meer uitstoten dan kleinere vliegtuigen, en nieuwere vliegtuigen worden strenger beoordeeld. Alleen zijn de eisen zelf niet bepaald streng te noemen.

Nieuw geproduceerde vliegtuigen halen de eisen van het Montrealakkoord makkelijk, en tegen de tijd dat het akkoord echt geldig wordt, zijn de machines die daadwerkelijk uit productie moeten worden gehaald, al zo oud dat dat ze sowieso niet lang meer zouden meegaan. Het enige wat deze maatregel doet, is voorkomen dat iemand kan besluiten om een verschrikkelijk onzuinig vliegtuig op de markt te brengen. Maar zo’n vliegtuig wil toch al niemand kopen, niet uit duurzaamheidsregels, wel gewoon om de brandstofkosten zo laag mogelijk te houden.

De tweede maatregel van Montreal stelt dat de uitstoot van vliegtuigen voortaan gecompenseerd moet worden. Maar ook dat is niet echt zo spectaculair qua impact, want door uitstoot te compenseren verandert er niets aan de daadwerkelijke hoeveelheid uitstoot. Die blijft gewoon hetzelfde.

Bovendien gaat het om de uitstoot die vanaf 2020 bovenop de bestaande uitstoot komt. En dan is er dit: de deelname aan het akkoord is tot 2027 vrijwillig.

Maar wat met technologische vooruitgang? Niet zo simpel

Maar wat met technologische vooruitgang? We moeten toch in staat zijn om te gaan vliegen op elektriciteit of waterstof? Dat is niet zo simpel en het vergt een woordje uitleg.

Weet: in de luchtvaart is gewicht extreem belangrijk, want wanneer een vliegtuig zwaarder wordt, heb je meer stuwkracht en meer draagkracht nodig. Waar het momenteel op neerkomt is dat je voor 1 kilo extra lading je vliegtuig in totaal 5 à 6 kilo zwaarder wordt. Voor brandstof geldt dus dat er zoveel mogelijk energie in een kilo moet zitten.

Als we duurzaam willen vliegen, moet er andere brandstof worden gebruikt dan kerosine. Elektriciteit is een optie. Maar dan heb je batterijen nodig. En qua gewicht kunnen batterijen nooit concurreren met kerosine: er zit maar liefst 60 keer meer energie in een kilo kerosine dan in een kilo accu met zelfs de meest recente technologie.

Binnen 10 jaar? Euh, nope

Wright Electric, een Amerikaanse start-up wil binnen tien jaar een vliegtuig op batterijen op de markt brengen om elektrisch te vliegen tussen Londen en Parijs. Nog eens tien jaar later zouden alle korte afstandsvluchten elektrisch moeten gebeuren. Dat is zo’n 30% van al het vliegverkeer.

Het is absoluut niet zeker dat Wright daarin gaat slagen. Bovendien zit de nuance in die korte afstand. Parijs-Londen is niet echt je doorsnee vluchtafstand: amper 344 kilometer. Meer dan 95% van het passagiersvliegverkeer is meer dan dat.

De meest realistische timing voor echt elektrisch vliegen over langere afstanden wordt door wetenschappers en ingenieurs bij legacy-vliegtuigbouwers op 2070 geschat.

Waterstof blijkt ook niet echt oplossing: dat levert weliswaar meer energie per kilo, maar daar is volume het grote probleem. Als je een standaard type vliegtuig wil laten vliegen op waterstof, dan zou er een ruimte even groot als de passagierscabine aan moeten worden toegevoegd om waterstof in op te slaan.

Bio-brandstof dan misschien? Bij de meeste biobrandstoffen blijkt dat je 40 à 60% van de uitstoot bespaart ten opzichte van kerosine, maar zelfs dat is niet genoeg om binnen het Parijsakkoord te blijven. Bovendien geraakt bio fuel uit de gratie omdat de nadelen enorm zijn voor de landbouw: grond voor voedsel verdwijnt bijvoorbeeld omdat het voor boeren economisch aantrekkelijker is om brandstof voor de luchtvaart te verbouwen.

De belangrijkste aanbeveling voor beleidsmakers is volgens Peeters dan ook om beleid te formuleren waarmee het volume van de luchtvaart kan worden beperkt en daarmee de groei van de reisafstand. Daarom zouden landen ook verantwoordelijk moeten worden voor de emissies van internationale vluchten vanaf hun luchthavens.