Als we Groen mogen geloven, kun je met een mobiliteitsbudget van 2.700 euro uw pendelkost mooi dekken … De waarheid is wel lichtjes vertekend. Wat Groen vergeet, is dat bij gelijke belastingen en gelijke taksen, of echte privatisering van dienstenbedrijven zoals de NMBS, er om te beginnen een BTW wordt geheven van 21 procent op de totale kostprijs. De pensioenlast voor alle overheidspersoneel zit gedebudgetteerd in de overheidsbegroting. Overheidspersoneel krijgt een gratis treinabonnement zonder voordeel in natura. Kortom, de vergelijking is zodanig een soepje dat we ons geroepen voelen om hier wat helderheid te scheppen.

Wat kost de auto voor een pendelaar die 30.000km woon-werkverkeer heeft?

De autokostprijs is eenvoudig, aangezien iedereen continu alles zelf moet betalen hebben we daar goeie gegevens van. Een goeie middenklasser van 20.000 euro die 30.000 km per jaar rijdt, wordt dus afgeschreven in 7 jaar tijd, en komt zo uit op een jaarlijkse afschrijving en onderhoudskostprijs van 3.000 euro. Je telt daar inschrijvingstaks 70-100 euro bij, jaarlijkse taksen van 500 euro en uw verzekering van 300 euro en je hebt het bruto cijfer inclusief alle lasten: een 4000 euro per jaar.

De infrastructuurkost daarentegen is een moeilijke. De Vlaamse overheid investeert dit jaar 60 miljoen in het onderhoud van de snelwegen, een verrassend lage 10 euro per ingeschreven wagen. Waarom de overheid beweert dat wat ze zelf doet beter doet, weet ik niet, maar 30 jaar terug was wafelijzerpolitiek het argument om de infrastructuurbegroting los te scheuren van Wallonië.

Om de kostprijs te relateren naar de pendelkilometers, moet je de infrastructuurkosten delen door de persoonsvervoerkilometers en vermenigvuldigen met die 30.000 km en kom je uit op 28 euro per jaar.

Een niet verwaarloosbare kost is ook de jaarlijkse sporadische boetes, want onder de gesel van 2.000 flitspalen, en de hoogste flitspaaldensiteit van Europa, krijgt elke Belg zo sporadisch een vrijwillige bijdrage op zijn verstrooidheid of betaalt hij daarvoor 100 euro vrijwillige belastingen.

De hoofdkostprijs daarentegen bedraagt de energiekost, en jawel de 5liter/100km pendelende diesel, hoest zo 1.500 euro brandstoffen op per jaar, waarvan 1.000 euro terugvloeit als taksen voor de overheid.

In totaal kost de auto op die manier 5.500 euro per jaar. En ja, als we mogen raden welk deel van deze mobiliteitsbudget naar de overheid terugvloeit, dan is het wel 2.500 euro per jaar.

Nu wil Groen een oplossing voor de discriminatie met de salariswagen. Moedig van hen, maar ik kan mij niet inbeelden hoe vertegenwoordigers, mensen die voor hun werk duizenden kilometers naar verschillende zetels rijden, hun werk moeten doen, tenzij ze allemaal met lichte vracht gaan rijden. Ik kan mij evenmin inbeelden dat de salariswagens daar nu duurder mee af zijn. Aangezien ze in feite een 1.500 euro vermindering in belasting opbrengen aan bedrijfszijde, kun je u afvragen of dit nu werkelijk het probleem is waarvoor je oplossingen moet zoeken. Indien alle ambtelijke dienstwagens ook als voordeel in natura zouden boeken, en gelijktijdig dezelfde fiscaliteit zouden ondergaan, dan zouden budgetten daaromtrent duidelijker en transparanter zijn. Nu lijkt het terug een kaste systeem met een hypocriete taxatie van de privé en het vrijpleiten van de ambtenarij.

Wat kost de trein voor diezelfde pendelaar ?

De treinkostprijs is wel een heel moeilijke om te schatten. Vooral omdat de trein volledig als variabele kostprijs wordt aangerekend, in een volledig gesubsidieerde versie komt, en dat 70 procent zijn treinabonnement als ambtenaar gratis krijgt van de royale overheid.

Nochtans begint het licht te schijnen, waneer je kijkt naar de kostprijs van infrax: 720 miljoen investering in spoorwegen per jaar over 6 miljard personenkilometers per jaar. Daar zit een eerste duidelijke hint, namelijk dat voor die pendelaar de infrax een kostprijs heeft van 2.000 euro per jaar. Bemerk het schrille contrast met de snelwegen. De snelwegen zijn 900 km lang en vervoeren 60 miljard persoonsvervoerkilometers en worden onderhouden met 60 miljoen euro. De Infrax infrastructuur bedraagt 1.800 km, of dubbel zoveel lengte, en wordt onderhouden met een budget dat 10 keer groter is. Per kilometer kost een spoorweg dus zes keer meer dan een snelweg. Per personenvervoer kilometer kost een spoorweg 100 keer meer dan een snelweg. Je kunt je afvragen waarom die 10 procent lucky few die op de trein zitten, het recht hebben op 90 procent van de begroting …

Dan moeten we natuurlijk zoeken naar de rest van de kostprijs, die onze NMBS nodig heeft voor haar rollende materiaal en energiekosten. Soms valt er wel eens iets verstandigs te lezen in de krant, en dan krijg je die getallen op een plateautje (zie link).

De NMBS draait 5 procent verlies per personenkilometer. 35 procent van die kostprijs gaat naar infrax, 7 procent naar energie en 58 procent gaat naar endogene werkingskosten van de NMBS. Wie 30.000 km per jaar rijdt met de spoorwegen, kost dus 2.000 euro per jaar infrax, 3.300 euro rollend materiaal en NMBS-personeel en 400 euro energie. De trein kost in totaal 5.720 euro per jaar voor die pendelaar, en noteer goed, wij betalen ten onrechte geen BTW op het treinetiketten. Of de trein kost inclusief BTW 6.923 euro per jaar.

Wat mij doet concluderen, dat in principe het mobiliteitsbudget van 2.700 euro die Groen voorstelt amper genoeg is om 35 procent van de kostprijs van de trein te dekken. Dat de keuze in een niet gesubsidieerde maatschappij voor de auto nog sneller gemaakt is dan de keuze voor de trein. En in éénzelfde verzuchting denk ik dat het beter zou zijn om die 7.000 euro te boeken als voordeel in natura voor alle ambtenaren, zodat ook daar de werkelijke kostprijs zichtbaar wordt.

Mensen kunnen beter beslissen welke oplossing best hun mobiliteit dient dan de overheid. Het bewijs is hier terug geleverd dat subsidies en prijsvervalsingen mensen ‘domme dingen’ doet doen en domme dingen doet beslissen. Volharden in de boosheid is blijven dweilen met de kraan open.