Elke dag staat België in een infarct door een of andere gekantelde vrachtwagen. Elke regendag tikt onze filebarometer gezwind naar de 500km file. Onze files zijn langer dan de langste diagonaal van ons land. Zegt dat niet genoeg? Blijkbaar verdient dit kloteland het legertje kortzichtige ministers en kabinetten die gebrainwashed door een legertje ambtenaren na enkele maanden altijd dezelfde beslissingen weer uitstellen …
Ringen sluiten en megaringen aanleggen
De eerste oplossing om infarcten rond steden te voorkomen is in principe ring sluiten (Brussel en Antwerpen hebben allebei geen gesloten ring). En aanvullend voor alle stroken met eeuwige congestie een megaring. 35 jaar na de splitsing van de ‘wafelijzerpolitiek’ van 100km autostrade voor België en 100km voor Wallonië, lijkt mij dat wat Vlaanderen zelf doet niet beter. Nuchter geconstateerd op feiten, betalen we liever werklozen die naar belspelletjes programma’s kijken, dan ze te activeren voor wegenbouw.
Daarom durf ik stellen maak voor Antwerpen en Brussel een Mega ring, dus een derde ring, die zorgt dat 30 km buiten de bestaande ring een nieuwe ring wordt aangelegd.
Je zou het de voorkeursroute kunnen maken voor de GPS, door gewoon de snelheid op de megaring op 140km/u te programmeren. Daardoor neemt de GPS deze ring als voorkeursroute. Je kan ook gewoon die ring een voorkeursroute voor vrachtwagens maken. Sowieso bij congestie van de middenring, wordt via de GPS die buitenring een voorkeursroute. De GPS vermijdt dus de file. De megaring maakt ‘schortcuts’ tussen autostrades zodanig dat een pak mensen inderdaad constateren dat ze sneller en eenvoudiger deze weg kunnen nemen en daardoor de file vermijden.
Redundant netwerken zoals internet
Internet werkt met ’triangulair netwerken’ of ‘driehoekjes. Is een knoop verzadigd, dan maakt hij een omweg. Je moet u gewoon inbeelden dat steden knooppunten zijn waar de autostrades naar toe trekken, en dat de megaring een soort driehoekjes zijn die een redundant netwerk mogelijk maken. Een megaring maakt een shortcut tussen Vilvoorde – Aalst, tussen Aalst – Mechelen , tussen Mechelen – Leuven. Wat is redundant. Staat de ring vast vanuit Leuven, dan kom je er via de omweg Mechelen en terug naar Brussel. Als er file of congestie staat op een knooppunt, zorg je via dat driehoekje dat het verkeer via de omweg toch op zijn plaats komt… Je omzeilt het probleem. Zo werkt internet, zonder die redundacy gedachte zou internet anders dagelijks platliggen.
Hoe kun je u dat verder inbeelden, zeg maar om de 30 km is er een stad die triangulair verbonden wordt met de hoofdas. Als de E313 een hoofdas is, en je vertrekt van Kortrijk kun je driehoekje maken via Kortrijk – Aalter – Gent. Zit er een congestie naar Gent, dan stuurt de GPS u via Tielt. Volgende stap maak je een driehoekje via Gent – Aalst – Zele. Volgend pad is een driehoekje Zele – St Niklaas – Antwerpen. Wie kijkt naar de kaart, ziet dat de driehoekjes telkens al twee zijdes hebben. Dus in principe moeten we maar één zijde nog van de driehoek bouwen. Dus echt duur kan dit plan niet zijn. Zo kun je een volledige hoofdautostrade omleiden wanneer nodig via het triangulair netwerk rij je zigzaggend maar kom je toch op uw punt waar je moet komen. Uw verkeer kan nauwelijks in een infarct komen.
Big data?
Waar en hoe worden de prioriteit van wegenbouw eens gemaakt op basis van de statistieken van GSM operatoren. Het is genoegzaam gekend dat wij alle GSM’s kunnen volgen, en daardoor zien we waar het meeste verkeer rijdt. Die informatie vertelt dus eenvoudigweg welke mobiliteit van punt A naar punt B noodzakelijk is.
De focus op zwarte ongevallen wegen leggen is uiteraard de beste big data toepassing waarmee je zorgt dat wegen veiliger worden, en de mortaliteit daalt. De meeste van die dodenwegen zijn drievakswegen met royale parkeerstroken met elke boerenweg zonder uitloopstrook en invoegstrook verbonden. Om de haverklap sta je aan een kruispunt met verkeerslichten onder het waakzaam oog van een duizenden flitspalen. En nee het lijkt niet te werken. We rijden al niet meer door het rood, maar de mortaliteit zakt niet verder. Big data zou het verband zien tussen ‘road design’ en ‘ongevallen’. Big data zou verkeersongevallen moeten analyseren op een niveau hoger dan ‘overdreven snelheid mantra’. De roaddesign moet mee in de statistiek. Hoe goed zijn onze wegen ? Liggen er putten, is er een invoegstrook, is de verkeersborden duidelijk, is de situatie duidelijk, zit er een duiker op een verkeerde plaats, is de betonpilaar beschermd met vangrails etc.
Budget?
En natuurlijk gaat een of andere lul zitten lullen over budget … Investeren in de wegen die het meest rendabel zijn, is investeren in filestroken. Die methodes van berekenen bestaan. Je moet ze standaardiseren. De overheidsdienst moet simpelweg een lijst produceren van de meest rendabele wegen die moeten aangelegd worden … En werken van boven naar beneden. Geen onrendabele bruggen die 40 jaar niet gebruikt worden, maar bruggen bouwen als je ze nodig hebt.1
Nederland besliste om de filedruk weg te nemen, als weg uit de crisis, en bijgevolg verder te investeren in zijn logistieke functie; België bevriest zijn budgetten … nochtans is er maar één manier om meer geld (BNP) te verdienen en uit een economische terugval te komen. Dat is niet meer geld geven aan mensen die dan Chinese prullaria consumeren, maar investeren in onze wegen en infrastructuur, daar waar de euro het meest opbrengt. Onze overheid waanzinnige bedragen investeren in cultuur terwijl al dertig jaar bewezen is dat TV-maken rendabel kan zijn. Onze overheid blijft investeren in waterwegen en inefficiënte spoorwegen. Of ze stopt de euro’s waar ze het minst opbrengen. Elk rond punt moet 10% van zijn aanlegkostprijs investeren in kunstwerk … Waarmee kunstenaars lucratief oud ijzer kunnen omtoveren naar iets waar niemand high van wordt. Files kosten geld, en wordt best aangepakt met bijkomende infrastructuur. Investeer de euro’s waar ze het meest opbrengen, dit schept automatisch nieuw budget dankzij de groei in BNP als gevolg van deze rendementsfocus.
Rijstrookkilometers verraden de jaren van wanbeleid
Geen micro operaties waar jaren wegenwerk en hindernissen geschapen worden voor het herbekleden van wegdekken, maar bijkomende stroken… België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). 2
Zelfs de typische rendementscalculatie zoals berekend wordt door de Engelse en de Nederlanders heeft zijn fouten… Als de overheid een autostrade bouwt en firma’s 25% belast, 21% BTW heft, personeel 40% belast + 30% SZ + 10% SZ is er een gigantische payback in die investering. De autostrades kosten bvb geen 10miljard budget maar 3-4miljard NETTO budget. Je weet als overheid dat hetzelfde jaar je de helft van uw budget terug op de rekening krijgt. Overheden zouden beter hun wiskunde maken met de Netto kostprijs en niet met de Bruto kostprijs. Dus daardoor blijven heel wat rendabele projecten jarenlang liggen. We betalen ambtenaren die uitleggen dat ze geen wegen moeten bouwen. Of betaald worden om uit te leggen dat je niet moet werken. We bevriezen budgetten van infrastructuur, of we zeggen tegen dat leger ambtenaren, al wat jullie moeten doen is plannen, maar we gaan ze niet uitvoeren.
Waar lopen zo’n calculaties verder verkeerd: dat is dat ze NETTO kostprijs van het tijdsverlies aan 5euro per uur aftoetsen aan het BRUTO kostprijs van die projecten. De arrogantie van te denken dat iemand zijn netto kostprijs 5euro per uur is, loopt al daar verkeerd, een auto verbruikt meestal al 5-10euro per uur. Een mens rijdt zo hard met zijn wagen als zijn netto loon. Je kunt dat gemakkelijk bewijzen, ik heb daarvoor een tool geschreven.3 Dus de exacte calculatie zou gewoon de volledige vloot aan zijn marginaal verbruikskostprijs moeten schatten als rendementsinvalshoek. Netto versus bruto heeft hier in Belgie een enorm slecht ratio, maar sowieso als de interesten 2% staan en het project 3% netto-bruto rendement haalt is het in feite rendabel om te doen, en is de netto tijdswinst versus netto investering verhouding zelfs 6% rendabel.
De andere fout in die calculatie is dat bijkomende eisen ivm fietspaden, trein-tramverkeer, overkappingen maar ook de manier waarop we wegen bouwen het project dusdanig verzwaren dat veel wegen niet meer rendabel zijn. Waarom moet er overal een pechstrook zijn? Die pechstrook lijkt daar te liggen voor niets en niemand. Een graspad pechstrook zou ook zijn werk doen. Waarom overal verlichtingspalen, verlichten bij de knopen of donkere punten is voldoende. Waarom een zee van borden een eenvoudige road design en schilderwerken doen al wonderen.
Nederland doet het beter jawel …
Dat er landen zijn die beter wegenbouw doen, moet ons toch niet verwonderen. We moeten maar kijken naar twee buurlanden UK en Nederland. Nederland haalt de helft van het aantal verkeersdoden per inwoner versus Belgie, en laat toe dat mensen 140km/u rijden op de snelwegen. De snelheidsfetish is aan diggelen?
Wie van Gent naar Terneuzen rijdt, constateert dat Belgie een autostrade-like 6vakken (2 vakken + pechstrook) brede express-weg bouwt waar je ternauwernood door flitspalen geremd 90km per uur rijdt. Even over de grens rij je op een duidelijke 2vaksweg waar niet mag ingehaald worden 100km per uur of de maximumsnelheid van het vrachtverkeer.. Een merkwaardig verschil in budget, en in mobiliteit. De kruispunten zijn telkens voor elke richting ontdubbeld, en merkwaardig efficiënt. Hier in België droomt men ondertussen van om de snelheden te verlagen naar 70km/u omdat jawel snelheid de dooddoener is volgens onze statistieken. Nederland analyseert zijn ongevallen op een duidelijk meer geraffineerde manier, want daar is snelheid niet de nummer één doodsoorzaak. Met succes mag je vermoeden, want het optrekken van de heilige graal van 120km/u naar 140km/u leidt niet tot meer ongevallen. De piek in mortaliteit was nergens te zien…
Wij Belgen dromen ondertussen verder van het verkeer te melken met de fantastische trajectcontrole cashcows, en vergeten te onderzoeken of daardoor wel minder ongevallen – doden gebeuren. Zijn er nu minder ongevallen doden – ongevallen voor/na de trajectcontroles dankzij die super-slots ? In feite niet, want Belgie ziet zijn mortaliteit stijgen.
Veiligheid is wegbelast
De grootste daling in mortaliteit komt vooral dankzij veiligere wagens. Met betere kreukelzones, gordelverklikkers, uitgebreide airbags, ABS, EPS. Die veiligheidswinsten zijn nergens te zien in de statistieken volgens de overheid. Zij rekent die winsten als haar winst. Gemakkelijkheidshalve wordt de dalende mortaliteit volledig op conto van de overheid gezet ?
De grootste oorzaak van ongevallen zijnjawel gewoon ‘micro tukjes.’ Mij lijkt dat de overheid mag werken aan een top10 lijst van ingebouwde veiligheidstools (in functie van rendement jawel en niet in functie van lobby), waarmee auto’s moeten uitgerust worden. Logisch geredeneerd zou je verwachten dat een ‘attention assist’ optie ervoor zorgt dat bestuurders wakker blijven achter het stuur, ofwel beslissen om te stoppen om een powernap te doen.
We hebben zo rancuneus de heilige koe van de werkmens verder wegbelast. Want onder het sociale moraalridderbeleid van DiRupo moest elke burger met een een eco-sippende Prius rijden, maar met het budget van een microcar. We hebben onze veiligheid wegbelast. Want duurdere wagens worden wel eens uitgerust met ‘collision detects’, ‘afstandsradar cruisecontrols’, ‘dodehoek waarschuwing’, ’tussen de lijntjes rijden tech’, ‘verkeersbordenlezen’, ‘cruisecontrol die de snelheid beperkt naar die verkeersborden’, ‘remmen voor overspringende voetgangers’ en ‘automatisch remmen voor mensen die gezwind voorrang van rechts nemen’. Zoals altijd als de ‘moloch’ van de overheid zaken over reglementeert, loopt het verkeerd. Onze overheid moet zich bezighouden met wat zijn taak is; De taak is niet snelheidsfetisjisme propageren. Zijn taak is de mobiliteit in gang houden. De taak is top 100 van meest rendabele verkeersprojecten uitvoeren. De taak is top 10 van de meest rendabele veiligheidsopties zoeken. De taak is top 10 reden van de verkeersongevallen wegwerken . De taak is wegwerken van de fouten in roaddesign van de top 100 van de zwarte wegen. De taak is zorgen dat de zelfrijdende wagens hier het eerst kunnen rijden. De taak is het leger werklozen en asielzoekers te activeren voor dit marshallplan.
1https://www.gov.uk/transport-analysis-guidance-webtag
2http://forum.politics.be/showpost.php?p=6828752&postcount=27
3http://www.stasegem.be/speed/
