Files zijn geen nieuw verschijnsel dat ineens de kop opsteekt.  Ondanks dat het niet nieuw is, is het wel toegenomen de laatste jaren. Maar over wat de beste manier is om dit probleem op te lossen is nog veel discussie. In dit artikel ga ik daarom enkele problemen bespreken en de oplossingen die naar voor geschoven worden. Het is belangrijk dat men hier de juiste beslissingen in neemt, want mobiliteit is belangrijk om onze vrijheid te garanderen.

Dit community-artikel is geschreven door Michiel Heleven.

File bestaat al sinds de Romeinen over hun heerwegen gingen. Het woord file komt ook uit het Latijnse Filum wat draad betekent. Ook in de de Romeinse steden waren er opstoppingen, daarom werd vrachtverkeer enkel na zonsondergang toegelaten in Rome.

In België hadden we in 2015 maar liefst 1206 uren file waarbij de totale lengte meer dan 100 km was. En er waren zelfs 46 dagen met meer dan 300 km file ofwel de afstand van Knokke-Heist naar Virton. Onze wegen slibben dus stilaan dicht, zoveel is duidelijk.

In dit artikel ga ik daarom problemen aankaarten en oplossingen die naar voren geschoven worden om die problemen te verbeteren. Om onze vrijheid te kunnen blijven garanderen, is het belangrijk om de juiste beslissingen te nemen.

Een te krappe toekomstvisie

Zo waren er in 1965 nog maar 1,4 milioen voertuigen in België. In 2015 telt België 7.175.062 voertuigen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de infrastructuur uit de jaren 60 en 70 verzadigd raakt wanneer ze het viervoud te verwerken krijgen van voor wat ze ontworpen zijn. Buiten de groei van het wagenpark is er ook een groei in het gereden aantal kilometers per auto. Deze factoren zorgen ervoor dat we vandaag meer stilstaan dan ooit tevoren. Brussel is volgens TomTom ook nog steeds de filestad van Europa. De economische kosten voor al dit fileleed lopen op tot in de miljarden euro’s per jaar. Volgens OESO-cijfers bedraagt de kost zelfs 1 tot 2 procent van het BBP wat dus neerkomt op een bedrag tussen de 4 en 8 miljard euro.

Hier zien we de evolutie van het aantal personenwagens in België.

Minder is meer?

Om de snelwegen te ontlasten is men steeds weer op zoek naar nieuwe maatregelen. Een veel gehoord idee is het aanmoedigen van alternatieve vervoersmiddelen zoals het openbaar vervoer. In dit hoofdstuk zal ik bekijken wat de kosten of opbrengsten van deze maatregel kunnen zijn. We focussen hierbij hoofdzakelijk op de trein als alternatief. Men gaat er steevast vanuit dat de trein het goedkoopste alternatief is, maar is dit ook daadwerkelijk zo?

Elk jaar krijgt de NMBS ongeveer 3 miljard euro aan subsidies. Dit komt overeen met de subsidie van 12 euro per treinkilometer. Dit bedrag is nodig om alle kosten te dekken. Want de NMBS heeft een kostendekkingsgraad van ongeveer 30 procent (nog steeds beter dan De Lijn). Reizigers betalen dus maar een fractie van de reële kostprijs van hun vervoer. De totale kost voor het personenvervoer van de NMBS bedraagt 4,25 miljard euro. Tegenover deze kost staat een vervoer van bijna 9,9 miljard reizigerskilometers (74,17 miljoen gewone kilometers). De gemiddelde kost per reizigerskilometer is dan 43 eurocent. We gaan er bij deze berekening vanuit dat er geen andere externe kosten zijn.

In deze grafiek ziet men dat de reistijd vanuit Brussel naar bijna alle bestemmingen gestegen is vergeleken met 1990. Enkel de verbinding met Hasselt is verbeterd.

Ondanks de enorme subsidiebedragen en hun 19.352 personeelsleden (Infrabel niet meegteld) slaagt de NMBS er ook niet in haar dienstverlening te optimaliseren. Volgens voormalig afgevaard bestuurder van de NMBS Marc Descheemaker zouden meer dan 5000 jobs ook volledig overbodig zijn. De bekende grap; “Hoeveel mensen werken er bij NMBS?” –“De helft!” klinkt daardoor toch wel pijnlijk waar. Het is dan ook vernoemenswaardig dat 50,5% van de kosten van de NMBS bestaat uit personeelskosten. Als we er vanuit gaan dat er daadwerkelijk zo’n 5000 personeelsleden niet essentieel zijn voor de werking van de NMBS, kan dit een enorme besparing betekenen voor de belastingbetaler en zal dit bijdragen tot een hogere efficiënte van de NMBS.

Een nieuw begin

Dat dit geldverslindende spoorverhaal ook anders kan, bewijzen landen waar het spoor (gedeeltelijk) geliberaliseerd is, zoals bijvoorbeeld het Verenigd Konkinkrijk waar dit al sinds 1993 het geval is. Bij onze Noorderburen zijn het goederenvervoer en enkele regionale lijnen al geliberaliseerd. Ook in Duitsland en Oostenrijk zijn er reeds gedeeltelijke liberaliseringen. In dit hoofdstuk wil ik verder ingaan op de voordelen van de liberalisering van het spoor en eventuele struikelblokken.

De EU had 2019 als datum geprikt voor de vrijmaking van het spoor, ondertussen is dat al uitgesteld naar 2023 en mogelijk zelfs 2026. Waarom staan de lidstaten nog niet te springen voor liberalisering? Dit is voornamelijk te wijten aan de spoorvakbonden die een enorm grote macht binnen de NMBS hebben. Ook de spoorwegbedrijven van andere landen gingen volop aan het lobbyen. Het excuus voor de achterban was hun werkzekerheid veiligstellen.

De spoorwegbedrijven willen voorkomen dat ze zich moeten aanpassen aan de vrijmaking van het spoor. Ze zien het niet zitten om veel te besparen en efficiënter te werken in een markt met concurrentie. De spoorvakbonden zijn dan ook radicaal tegen elke beslissing voor de liberalisering van het spoor. Andere moeilijkheden zijn de complexe structuren en de wetgeving. Zo moeten treinbestuurders wisselen aan de grenzen omdat de seingeving verschilt per land.

De LIB-index geeft een beeld van de vorderingen van de liberalisatie van het spoor per land. De landen met een (gedeeltelijk) geliberaliseerd netwerk staan helemaal vanboven. België bevindt zich in de groep ‘op schema’. In 2002 stonden we op 393 punten en behoorden we nog tot de groep ‘delayed’. De gemaakte vooruitgang is te danken aan het opsplitsen van de NMBS in 3 delen: NMBS Holding (overkoepelend), NMBS (exploitant) en Infrabel voor het beheer en onderhoud van de spoorwegen. Dit gebeurde in 2005. Ondertussen zijn NMBS holding en NMBS terug gefuseerd. Infrabel is wel nog apart als autonoom overheidsbedrijf.

Liberalisering van het spoor zal de efficiëntie verhogen. Omdat het voor de spelers zal lonen om kosten zo veel mogelijk te reduceren, zullen er ook minder subsidies nodig zijn. Waar de NMBS samen met de Franse en Luxemburgse spoorwegen in de top 3 van spoorbedrijven met de meeste subsidies staat, staan Nederland en het V.K. helemaal onderaan de lijst met de minste subsidies. Het is een duidelijk bewijs dat geliberaliseerde spoorwegen efficiënter en dus goedkoper werken dan de monopolies (Be, Fr, Lux), waardoor er minder subsidies nodig zijn. Dit komt natuurlijk te goede aan de belastingbetaler.

Voordelen van concurrentie

We mogen dus zeggen dat concurrentie ervoor zal zorgen dat de bedrijven zo efficiënt mogelijk proberen te werken om kosten te reduceren en met als doel winst te maken en zijn concurrentiepositie te verbeteren. Om die concurrentiepositie te behouden en te verbeteren zullen er ook meer incentives zijn om een goede dienstverlening aan te bieden. Bij een monopoliepositie zoals de NMBS heeft is dit veel minder het geval. Zo rijden er op zaterdag minder treinen dan op werkdagen, ondanks dat men gemiddeld meer verplaatsingen maakt op zaterdag. Men kan dus zeggen dat de service niet optimaal is. Dit kan deels verklaard worden doordat de NMBS te weinig informatie kan krijgen van wat er speelt op de markt en zich niet snel kan aanpassen aan de vragen van de consument . Zo worden onderbezette lijnen (minder dan 40 reizigers per trein) vaak stopgezet, met als gevolg dat de mensen uit die gebieden niet meer bediend worden.

Dat de service erop vooruit kan gaan tegen een lagere kostprijs bewees het Nederlandse spoorbedrijf Lovers al. Ze boden modernere treinen aan dan de NS. Ze hadden TV, kranten en bars aan boord en toch was de ticketprijs lager dan die van de NS. Ze zijn uiteindelijk moeten stoppen omdat de NS geen tickets in hun stations wilden verkopen en elke samenwerking weigerden.

In Duitsland worden dankzij de liberalisering terug lijnen bediend die de DB had afgestoten omdat ze te verlieslatend waren. Bijvoorbeeld de lijnen vanuit Düren naar Heimbach en Jülich zouden begin jaren ’90 door de DB gesloten worden wegens geen potentieel. Er reden nog zowat 5 treinen per dag met oud materieel, niet in het weekend. Dankzij de liberalisering rijden er nu om het halfuur moderne treinen op deze lijnen. Ook heeft het vrachtvervoer via het spoor heeft nu betere leveringstijden. Met als gevolg dat het aandeel van vrachtverkeer via het spoor in Duitsland na decennia van constante daling terug gestegen is. We kunnen dus concluderen dat als de trein in de toekomst een waardig alternatief wil zijn liberalisatie de beste optie is.

Tegenstand

Tegenstanders beweren vaak dat de dienstverlening erop achteruit zal gaan en de bedrijven enkel zullen focussen op de drukstbezette lijnen. De bovenstaande voorbeelden tonen aan dat dit zeker niet het geval moet zijn. De nieuwe spelers vullen net de gaten in de markt op en daar heeft de consument voordeel aan. Ze spelen ook beter in op de behoeftes van de klanten door extra services aan te bieden. Een ander groot voordeel is dat het de overheid veel geld kan besparen.

Alleen door een zo efficiënt mogelijke werking kan men voordeel halen op de concurrentie. Door dit efficiënter werken zullen de kosten lager zijn. Hierdoor zijn minder subsidies nodig. Men zal dus minder geld van de belastingbetaler moeten gebruiken. Een oplossing voor onrendabele lijnen is ze in concessie geven via een openbare aanbesteding aan de speler die er het minste subsidies er voor nodig zal hebben om de lijn uit te baten. Het vrijmaken van het spoor is volgens mij dan ook de beste oplossing voor het probleem van de hoge kosten en voor een betere dienstverlenling.

Enkel zal in het begin van de vrijmaking een redelijk sterke regulering nodig zijn. Dit om te voorkomen dat de voormalige monopolist te machtig blijft waardoor alle voordelen verloren zouden gaan. Deze regulering is nodig dat competitie zich kan ontwikkelen en de lijnen op een correcte manier verdeeld worden.

Onze heilige (melk)koe

We hebben reeds berekend dat een kilometer met de trein per reiziger 43 cent kost. Het merendeel van deze kost, ongeveer 3/4^de wordt door de overheid betaald.Nu gaan we berekenen wat de kost per reizigerkilometer is voor een auto.

Het onderzoek van Transport & Mobility Leuven (TML) schept wat duidelijkheid in de gemiddelde kosten per km voor een auto.

Het is een onderzoek uit 2010 voor het VMM. In het onderzoek maakt men gebruik van een benuttingsgraad van 1,2 personen per auto om de kost reizigerkilometer te bepalen. Vanaf dat er dus 2 of meer personen in de auto zitten dalen de kosten per reizigerkilometer nog verder.

Wat investeert de overheid in onze wegen vergeleken met de trein? Volgens het Meerjarenplan van de NMBS tot 2026. 2 miljard euro aan investeringen per jaar aan infrastructuur. Dit verdeeld over de 9,9 miljard reizigerskilometers brengt ons op een kost van 202,02 euro per 1000 reizigerkilometers. Voor wegvervoer wordt jaarlijks een bedrag van 2,5 miljard euro vrijgemaakt. 1 miljard daarvan gaat naar De Lijn. De overige 1,5 miljard wordt gebruikt voor onderhoud van gewest- en snelwegen en andere investeringen. We gebruiken de schatting van 110 miljard reizigerkm per jaar op deze wegen De infrastructuurkost is dus slechts 13,64 euro per 1000 km. Een aanzienlijk verschil van 188,38 euro per 1000 reizigerkilometers. De overheid zet dus enorm veel middelen in voor de NMBS. Ondanks dat deze veel minder personen vervoeren dan de wegen, krijgen ze meer subsidies.

Autogebruik wordt dus ondanks de lagere kost en het feit dat veel kosten zoals de aankoop privé betaald worden enorm belast. Bij de auto kan de gebruiker deze privékosten zelf bepalen. Bij een trein gebeurt dit door de overheid. De trein wordt dus ondanks het minder efficiënt is dan de auto enorm gesubsidieerd, waar de auto net hoge belastingen betaalt. Zo bestaat 67 procent van de prijs van een liter benzine enkel en alleen uit belastingen en taksen. Bij een liter diesel is dit ook nog steeds 60 procent.

Kilometerheffing

De kosten van fileleed worden geschat op 4 miljard euro (1 à 2 procent BBP) volgens de OESO. Om deze en andere externe kosten te dekken volstaan de huidige belastingen blijkbaar niet. Ook wil men buitenlandse weggebruikers mee laten betalen aan het gebruik van de wegen. Daarom is er vanaf 1 april 2016 een kilometerheffing voor vrachtwagens. Ben Weyts zou het ook al graag voor personenwagens invoeren, maar ziet dit niet meer mogelijk voor deze regering. Hij pleit er vurig voor om dit toch zo snel mogelijk te implementeren. Maar is dit ook echt een oplossing? Afhankelijk van het type weg, type vrachtwagen en de uitstoot wordt een heffing betaald die tot 20 cent per km kan bedragen. Dit zou ervoor moeten zorgen dat vrachtwagens uitwijken naar andere wegen of alternatieven zouden moeten zoeken.

Maar daar is net een groot probleem. Voor veel vervoer is een vrachtwagen over de snelweg de enige optie als men de gewestwegen niet wilt laten dichtslibben. Omdat de kilometerheffing op praktisch alle snelwegen geldt en er dus niet naar wegverzadiging is gekeken kan men dus bijna van een ordinaire belastingsverhoging spreken. Maar het is in naam van een beter milieu en onder het mom van buitenlandse truckers mee te laten betalen voor gebruik. Als de transportbedrijven niet willen failliet gaan aan deze extra belasting zullen ze genoodzaakt zijn deze kost door te rekenen aan de consument, waardoor producten duurder worden.

Rekeningrijden

Rekeningrijden ook toepassen op auto’s zal eenzelfde effect hebben. Omdat mensen enorm afhankelijk zijn van hun auto is de vraag naar persoonlijk vervoer heel inelastisch. We zullen dus niet geneigd zijn naar alternatieven te zoeken, omdat de auto de beste keuze is. Mensen zullen dus geen keuze hebben dan deze extra belasting te betalen. De idee dat de gebruiker betaalt, wordt als voornaamste reden gebruikt om rekeningrijden te verdedigen. Het is een illusie dat het files zal oplossen. Dat bewees het experiment van de Vlaams overheid 2 jaar geleden al. Ook in Nederland experimenteerde men en kwam men hetzelfde resultaat uit. Ondanks dat we na de

Scandinavische landen met Denemarken op kop al de meeste wegenbelastingen betalen, wil men ook nog eens het gebruik belasten. Maar wat we vergeten is dat de gebruiker automatisch al meer betaalt naargelang het gebruik. Zo betaalt iemand de veel kilometers maakt extra belastingen via de brandstof die hij verbruikt en door andere gerelateerde zaken zoals onderhoud waar men ook weer btw op betaalt. De kans dat iemand die veel kilometers maakt ook meer boetes ontvangt is groot. Deze boetes brengen de staatskas jaarlijks ongeveer 400 miljoen euro op.

In strijd met de grondwet

De huidige kilometerheffing heeft geen wettelijk kader. De heffing is zelfs in strijd met artikel 10 en 11 uit de grondwet. De heffing geldt enkel voor voertuigen met een MTM van meer dan 3,5T. Omdat andere voertuigen ook verantwoordelijk zijn voor de infrastructuurkosten gaat dit dus in tegen het gelijkheidsbeginsel want de criteria zijn te willekeurig gekozen.

Verder is ook de controle door Satellic onwettig. Volgens artikel 2 van de Wet van 10 april 1990 kan deze controle-activiteit enkel worden uitgeoefend door erkende bewakingsondernemingen. Satellic is niet erkend als bewakingsfirma, bijgevolg is de controle via de OBU dus onwettig. De OBU’s zijn ook niet geijkt zoals voorzien in artikel VIII 43 van het Wetboek Economisch Recht. Verder is het ook een inbreuk op de privacywetgeving. Deze stelt dat het permanent volgen van een voertuig via satelietpositionering onwettig en het een verboden observatie is. Het is dan ook nog een een inbreuk op de wetgeving inzake bijzondere opsporingsmethoden.

De kilometerheffing zal het verkeer niet sturen. Het zal ons alleen meer doen betalen. De kilometerheffing is daarom ook niet meer dan betalend stilstaan.

Een ander, nieuwer voorstel is de congestietaks. Deze wordt berekend aan de hand van factoren zoals het tijdstip, de weg en als belangrijkste factor het aantal inzittenden. Dit is een goede manier om de gemiddelde bezettingsgraad van 1,2 te laten stijgen. Vandaag de dag hebben we ook meer middelen om dit mogelijk te maken en het zou carpoolen veel interessanter maken en op deze manier dan natuurlijk ook zorgen voor minder files. Maar ik heb toch mijn bedenkingen bij dit idee. Vooral het feit dat er een GPS apparaat aanwezig zal moeten zijn dat ook nog eens het aantal inzittenden registreert vind ik zeer verregaand en is ook een regelrechte inbreuk op de privacy. Het zal een grote aanpassing van de mensen vragen en dit brengt voor de mensen extra zorgen met zich mee. Verder is het nadelig voor mensen die niemand kunnen vinden om mee te reizen.

Kijken naar de toekomst

Een rijvak heeft een doorstroom-capaciteit van ongeveer 2000 wagens per uur. Vroeger was dit inderdaad ruim voldoende. Maar met het immer toenemende verkeer volstaan twee rijvakken nu eenmaal niet meer. Zeker niet met rechts een muur van vrachtwagens. De oplossing voor verzadiging is niet proberen het gebruik ervan terug te dringen, dit is gewoon niet mogelijk voor bedrijven en mensen. Het is beter de wegen aan te passen aan het gebruik ervan. 2000 wagens per uur verschil oftewel 1 extra rijvak kan tijdens spitsuren een heel verschil maken. De spitsstroken zijn een bewijs hiervan. Op stukken waar files makkelijk ontstonden is dit goedkoop opgelost door de pechstrook als rijvak te gebruiken. Het resultaat hiervan is merkbaar.

Ook indien er een ongeval gebeurt is het beter dat er zeker 3 rijstroken zijn. De kans dat de snelweg dan volledig moet afgesloten worden is veel kleiner. Bij kleine ongevallen blijven er zelfs nog twee rijstroken over. Een andere oplossing ligt ook voor de hand. Namelijk het afstappen van de 9 to 5 dagen. Door het gebruik van de wegen te spreiden zal de druk verlichten en is de kans op filevorming kleiner. De kosten om flexibele uren en thuiswerken aan te moedigen zijn laag. Zeker als men deze vergelijkt met wat de kosten van files vandaag bedragen.

Een weinig besproken idee is het fiscaal interessanter maken van motoren en scooters. De belastingen op het gebruik van moto’s verlagen zal tot gevolg hebben dat meer mensen zullen overschakelen naar moto’s. Het belangrijkste voordeel hiervan is dat moto’s filevorming tegengaan. Ze stromen makkelijker door en belasten de wegen ook minder. Volgens onderzoek van Transport en Mobility Leuven voor Febiac zou er zelfs 40 procent minder file zijn als 10 procent van de weggebruikers de moto zou nemen in plaats van de auto. En bij 25 procent moto’s in plaats van auto’s er bijna geen filevorming meer is.

Een ander voordeel is dat ze veel minder parkeerruimte nodig hebben in de stad en er dus minder aangepaste ruimtes nodig zijn. Ook is het verbruik van motoren lager wat positief is voor het milieu. Voor het vrachttransport zou in de toekomst de oplossing zich onder de grond bevinden. Bulkgoederen zijn makkelijk te vervoeren in ondergrondse buizen en er wordt ook reeds geëxperimenteerd met de underground container mover (UCM). Dit zijn natuurlijk zware investeringen, maar het fileleed kost ons elk jaar 4 miljard. En het ziet er niet naar uit dat dit in de toekomst zal veranderen.

Verder is het aanpassen van onze wegen en vooral het verbeteren ervan ernstig nodig. Wanneer we de staat van onze Belgische wegeninfrastructuur vergelijken met Nederland en Duitsland kunnen we niet anders dan vaststellen dat we zijn blijven stilstaan en niet genoeg onderhoud hebben uitgevoerd. Zo maken ze in Nederland al lang gebruik van ZOA of fluisterasfalt. Dit heeft als voordelen dat het minder geluid produceert en vooral dat het regenwater sneller wegvloeit, waardoor de kans op ongevallen vermindert. Ook onze korte afritten zijn hopeloos verouderd.

Maximumsnelheid

Maar niet alleen bij onze weginfrastructuur zijn wij blijven stilstaan, ook onze maximumsnelheid op de snelweg is dezelfde als die in 1971 (daarvoor was er geen maximumsnelheid). De auto is enorm veel veranderd op deze tijd. Ze zijn niet alleen sneller geworden maar ook veiliger en zuiniger. Waar de meeste auto’s in 1971 de maximumsnelheid niet eens haalden is er veel veranderd. De meest verkochte modellen van dat jaar; de Citroen 2CV en de VW kever hadden respectievelijk een topsnelheid van 102 km/h en 118 km/h. De maximumsnelheid lag dus zelfs buiten hun bereik. De wagens die wel sneller konden werden weinig gecontroleerd in het begin. Maar op dit moment na vele decennia van vooruitgang binnen de autowereld is deze snelheid nog steeds gelijk. De meest verkochte wagen op dit moment; de VW Golf heeft een topsnelheid van 216 km/h en behaalde ook 5 sterren bij de NCAP testen. Het is dan ook maar moeilijk te begrijpen dat de snelheid in België niet mee geëvolueerd is met de auto’s.

Onze buurlanden hebben allemaal een maximumsnelheid van 130 km/h. Grote delen van Duitsland hebben zelfs geen maximumsnelheid. In Italië mag men 150 km/h op verscheidene driebaans-snelwegen en in Polen mag men 140 km/h. Maar in België houdt men vast aan 120. Ben Weyts heeft zelfs gezegd dat een snelheidsverhoging naar 130 zou leiden tot 25 extra verkeersdoden. Hij maakt hierbij gebruik van de enorm versimpelde formule van Nilsson. Helaas is dit nattevingerwerk. Nederland is het bewijs hiervan. Ondanks men er op de meeste snelwegen 130 mag, is er geen verschil in het aantal doden of verkeersongevallen te merken.

Enkele onderzoeken bevestigen ook dat men tegen hogere snelheden meer adrenaline krijgt waardoor men alerter wordt. Wanneer mensen alerter zijn, zijn ze minder geneigd hun gsm te gebruiken (Doodsoorzaak nr.1 in het verkeer in 2015). Duitsland bevestigd dit want er zijn per miljoen kilometer ook minder ongevallen dan hier in België, ook de betere infrastructuur heeft hiermee te maken. Op dit moment rijdt ook al 45 procent van de wagens meer dan 120km/h en zijn in principe dus in overtreding. 85 procent blijft wel onder 131 km/h. Variabele maximumsnelheden zijn hier een mooie oplossing voor. Het is belangrijk om naar de omstandigheden te kijken om een juiste snelheid te bepalen. Zo is een lege snelweg ‘s nachts een heel andere situatie dan een drukke snelweg tijdens een regenbui.

Een snelheidsbeperking heeft dus pas nut wanneer deze correct te verantwoorden is. Ook naar de toekomst toe met het oog op zelfrijdende wagens is het goed om na te denken over een hogere maximumsnelheid. Er is dan geen kans meer voor menselijke fouten en het verkeer kan beter op elkaar inspelen dan nu het geval is. Het feit dat we nu minder verkeersdoden hebben dan 20 jaar geleden is niet te danken aan het oerwoud van flitscamera’s en trajectcontroles. Het is te danken aan de vooruitgang die de autoproducenten maken. Zij weten erin te slagen om nieuwe wagens steeds veiliger en ook zuiniger te maken. Zoals Volvo met de eerste veiligheidsgordel in 1958.

In de strijd tegen het aantal verkeerslachtoffers zullen nieuwe passieve en actieve veiligheidssnufjes van de fabrikanten veel belangrijker zijn dan de controles die de overheid uitvoert. Als men dan ook nog eens kijkt naar de gecontroleerde locaties zou men zelfs kunnen geloven dat het enkel om de extra inkomsten te doen is.

Conclusie

Als eindconclusie mogen we besluiten dat vervoer met de auto goedkoper is dan de trein, en dat de overheid dus veel te veel middelen inzet voor de NMBS. Dit kan men verbeteren door het openbaar vervoer te liberaliseren waardoor er veel minder subsidies nodig zullen zijn en de service erop vooruit zal gaan. De wegen en het onderhoud ervan krijgen dan weer te weinig aandacht ondanks het hoge gebruik ervan. De infrastructuur aanpassen en moderniseren kan veel fileleed oplossen en bespaart ons op lange termijn de kosten van alle files. Valse ‘sturingsbelastingen’ zoals het rekeningrijden zullen weinig invloed hebben. Structurele oplossingen zijn een beter idee om onze mobiliteit te verbeteren.

Ik wens jullie allemaal veel rijplezier deze zomer en een veilige reis!