Ook vier dagen na de verdwijning van vlucht MH370 hebben de onderzoekers amper een spoor kunnen vinden. Steeds vaker wordt luidop de vraag gesteld hoe een toestel van die omvang plots uit de lucht kan vallen, zonder een noodsignaal uit te zenden.
Na dagenlang speuren naar brokstukken, is er nog steeds geen spoor van de Boeing 777 van Malaysian Airlines. Het is hoogst uitzonderlijk dat een moderne jetliner van een gereputeerde luchtvaartmaatschappij crasht, en bovendien geen noodsignaal uitzendt. Daar komt dan nog eens bij dat amper 9 procent van alle ongevallen gebeuren op het moment dat het toestel aan kruissnelheid op 10 kilometer hoogte vliegt. Hoe is het dan nog mogelijk dat in deze tijden een vliegtuig gewoon verdwijnt? De verklaringen daarvoor kunnen in drie groepen worden opgedeeld.
Weer
Bij enorm zware turbulentie kan een toestel beschadigd raken, maar dat is erg ongewoon voor moderne jets van bijvoorbeeld Boeing of Airbus. De meeste toestellen kunnen ook na een blikseminslag gewoon verder vliegen, en zelfs als de aandrijving uitvalt kan een Boeing 777 op 10 kilometer hoogte nog 160 kilometer vliegen. Op het moment van de verdwijning van MH370 was er turbulentie noch onweer. Enkel het feit dat het een nachtvlucht betrof kan een invloed hebben, waardoor de piloten bij een of ander probleem de horizon niet als instrument kunnen gebruiken om de hoogte van het toestel in te schatten.
Stress
Vliegtuigen doorlopen verschillende stressmomenten tijdens elke vlucht. De twee belangrijkste zijn het opstijgen en landen, waarbij de meeste problemen zich voordoen. Op kruishoogte zijn zulke stressmomenten veel minder aanwezig, aangezien de omstandigheden op 10 kilometer hoogte vaak stabiel zijn. Als stressfracturen zich voordoen, ligt de directe aanleiding meestal bij weerfenomenen zoals turbulentie.
Bovendien moet regelmatig onderhoud stressproblemen voorkomen. Bij het vliegtuig van vlucht MH370 gebeurde dat nog tien dagen voor het incident.
Catastrofale mechanische fout
Catastrofale mechanische fouten hebben een invloed op een of meerdere kritieke systemen om een vliegtuig te besturen. Als zo’n systeem het begeeft, kan het een piloot erg moeilijk gemaakt worden. Hedendaagse vliegtuigen hebben echter zoveel backupsystemen en -procedures, dat er meerdere van zulke storingen zich samen moeten voordoen voordat een fout catastrofaal wordt.
Vaak komen bovenstaande drie groepen in een combinatie met elkaar voor. Een voorbeeld hiervan is vlucht 447 van Air France, die in 2009 in de Atlantische Oceaan crashte. Ten eerste waren de weersomstandigheden erg slecht, en ten tweede waren de snelheidsindicatoren defect. Volgens het rapport kwam daar dan ook nog eens een fout van de piloot bij.
Sabotage/terrorisme
Sabotage heeft het grootste aandeel van alle groepen als het vluchten op kruissnelheid en -hoogte betreft. Met het toestel van Malaysia Airlines meegerekend, gebeurden er op kruissnelheid nu 46 dodelijke ongevallen met toestellen gebouwd in westerse landen. Daarvan werden er 13 gesaboteerd, twee gekaapt, en eentje neergeschoten. Bij nog drie andere is de oorzaak onduidelijk, maar wordt zelfmoord van de piloten vermoed.
Waarom geen contact?
Blijft de vraag waarom de piloten geen contact hebben opgenomen met een controletoren. Daar zouden enkele oorzaken voor kunnen zijn. Zo is het mogelijk dat een catastrofale systeemfout alle communicatie onmogelijk maakte. Ten tweede kan het zijn dat de piloten niet doorhadden dat zich een probleem voordeed (dat was het geval bij de Air France-vlucht uit 2009). Een derde mogelijkheid is dat de piloten te druk bezig waren het toestel onder controle te krijgen: in dat geval is contact opnemen bijzaak. Tot slot kunnen kapers het de bemanning onmogelijk maken om contact te leggen met de verkeersleiding.
Zullen we het ooit weten?
Dat is moeilijk te zeggen. Ten eerste moet het vliegtuig gelokaliseerd worden. Afhankelijk van de manier waarop het neergestort is – intact het water in, of op 10 kilometer hoogte uit elkaar gespat – kan het wrak uitsluitsel geven. Meestal zijn daar de zwarte dozen voor nodig, en dan is het nog niet zeker dat de eigenlijke oorzaak gevonden zal worden. Zo konden de onderzoekers van de Air France-ramp uit 2009 pas in 2012 exact uitvissen wat er gebeurd was.
