De essentie: “De beslissing geen auto’s op een verbrandingsmotor meer te verkopen, is een puur politieke beslissing die geen rekening houdt met de indirecte gevolgen – zowel sociaal als ecologisch”, zegt François-Xavier Pietri, economisch journalist, tegen de Corsicaanse krant Corse-Matin.

• Volgens Pietri kiest de EU de makkelijke weg. “Ze stelde een doel van nul CO2-uitstoot in 2050 en keek vervolgens hoe ze dit kon bereiken. Luchtvaart transformeren? Niet mogelijk van de ene dag op de andere. Industrieën transformeren? Extreem complex. De landbouw transformeren, die vandaag meer CO2 produceert dan auto’s (20 procent van de wereldwijde uitstoot tegenover 15,7 procent)? Te ingewikkeld. Europa koos daarom voor de sector waar dat het gemakkelijkst was: de auto-industrie.”
• Fabrikanten zouden niet de tijd hebben gekregen om hun onderzoek naar alternatieven af te ronden. Ze werkten bijvoorbeeld aan ultra-efficiënte benzinemotoren met een verbruik van twee liter per 100 km en een zeer lage CO2-uitstoot. “Van de ene op de andere dag stond alles stil”, zegt Pietri
• Een elektrische auto is bijna 50 procent duurder dan een wagen met een klassieke verbrandingsmotor. Een aanslepend onderdelentekort maakt dat probleem enkel maar groter.

Vroeger was een dure auto een krachtige wagen met een luxe afwerking. Tegenwoordig is het kopen van een dure auto in feite het kopen van een exemplaar dat verder gaat.

François-Xavier Pietri, economisch journalist bij de Franse TF1-groep.

Opvallend: Sommige fabrikanten beschouwen elektrisch als waanzin.

• De omschakeling naar elektrische wagens, is voor fabrikanten een “manier om hun status na het dieselgate-schandaal op te krikken en de bladzijde om te slaan”, zegt Pietri. “Vooral omdat de nodige investeringen winstgevend zullen zijn, maar bouwers blijven eigenlijk heel sceptisch”, meent de journalist.
• De bouw van een elektromotor neemt slechts 3 werknemers in beslag, tegenover 5 bij een verbrandingsmotor. Zo is de auto-industrie in staat zich tegen de stijgende loonkosten in te dekken.
• Daarnaast is de aankoop van een elektrische auto behoorlijk duurder, waardoor de automakers meer winst maken. “Als je bij Renault een Zoé verkoopt voor 32.000 euro, verdien je niet dezelfde marge als wanneer je een Clio verkoopt voor 19.000 euro”, klinkt het.

Grote blunder

Vandaag: De elektrische auto neemt de vrijheid weg.

• Op dit moment zijn er nog onvoldoende laadstations. “In de stad is elektrisch geen probleem, mits je thuis kunt opladen. Als je een lange reis wil maken, verlies je die vrijheid echter volledig.”
• Ook worden batterijen veel sneller ontladen dan aangegeven. De gemiddelde autonomie van een batterij is 300 kilometer, vergeleken met 550 kilometer bij wagens met een verbrandingsmotor. Daarnaast zorgt het gebrek aan laadstations voor verschillende prijzen die veel van elkaar kunnen verschillen. “Op de snelweg kost het vandaag 15 euro om 100 kilometer af te leggen met een Renault Zoé tegenover 10 euro met de gemiddelde benzine- of dieselmotor.” 

Pijnlijk: Wanneer de elektrische auto op de markt komt, loopt hij al achter op ecologisch vlak.

• Kobalt is een van de metalen die nodig zijn om elektrische wagens te produceren. De exploitatie ervan, die onder andere in armere landen als Congo gebeurt, is echter zeer vervuilend en gebeurt in onwaardige omstandigheden waarbij kinderen “tot een dollar per dag” zouden krijgen, meent de journalist.
• Dan is er ook nog het lithium-tekort, waarvan de mijnen bovendien voor 80 procent in handen zijn van China. Om een ton lithium te maken, heb je een miljoen liter water nodig. “Dat betekent dat je voor één batterij het jaarlijkse waterverbruik van 500 personen nodig hebt!”
• In enkele EU-landen wordt de elektriciteit nog grotendeels opgewekt met stookolie, waardoor elektrisch opladen eigenlijk niet zo heel energiezuinig is.

(ddw)