De meest veelbelovende innovatie op vlak van mobiliteit en verkeersveiligheid is de autonome of zelfrijdende auto. Hoewel de huidige wetgeving de geleidelijke introductie van zelfrijdende voertuigen toelaat, is het in Vlaanderen voorlopig wachten op de eerste proefprojecten.

Jaarlijks vallen er nog steeds veel dodelijke slachtoffers op de autowegen te betreuren. Volgens het rapport van de Verenigde Naties ‘Global Status on Road Safety’ stierven er in 2013 wereldwijd 1.240.000 mensen in het verkeer. In 2011 bedroeg het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in de Europese Unie meer dan 30.000. De Europese Commissie schat dat er voor elke verkeersdode tien zwaargewonden en veertig lichtgewonden zijn.

Volgens gegevens van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) is het merendeel van de verkeersongevallen te wijten aan (een combinatie) van menselijke fouten, in het bijzonder onaangepaste snelheid (51%). Andere belangrijke oorzaken zijn alcoholverbruik, onoplettendheid, agressief rijgedrag, vermoeidheid en bellen met de gsm. Gebreken aan het voertuig en de weginfrastructuur of slechte weersomstandigheden zijn eveneens een belangrijke, maar relatief beperkte oorzaak. Het gros van de ongevallen zijn dus te wijten aan een menselijke fout.

In 2013 bestempelde de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) de Belgische mobiliteit nog als ‘problematisch’. Het groeiende pendel- en vrachtverkeer zet de goed ontwikkelde transportinfrastructuur en de logistieke sector onder zware druk, waardoor België de slechtste congestiepieken van alle OESO-landen laat optekenen en de luchtkwaliteit in de binnensteden verder verslechtert. Daarnaast wijst de OESO op het negatieve effect van de files op de productiviteit, de welvaart en de economische groei van ons land.

INNOVATIE

Naast de kwaliteit van de weginfrastructuur, de veiligheidskenmerken van de auto’s en het gedrag van de weggebruikers bieden innovatieve, hoogtechnologische vervoersmodi een hoopgevend perspectief op een veiliger verkeer en bijgevolg minder verkeersslachtoffers. De meest veelbelovende innovatie is de zogenaamde, autonome of zelfrijdende auto.

De voordelen van de zelfrijdende auto zijn veelvuldig: minder kans op ongevallen, minder kans op overdreven snelheid, zuiniger vervoer, betere mobiliteit voor jongeren, ouderen en mensen met een beperking.

Doordat zelfrijdende auto’s dichter op elkaar rijden, zal de capaciteit van de bestaande wegen beter worden benut en bijgevolg toenemen. Daarenboven verbetert de doorstroming van het verkeer ook, omdat de onderlinge communicatie tussen de zelfrijdende auto’s tot vlottere en- in uitvoegbewegingen leidt. Beide effecten zullen leiden tot een afname van de fileproblematiek.

AUTOVERZEKERING

Een drastische daling van het aantal verkeersongevallen zal onvermijdelijk ook de kostprijs van de autoverzekering doen dalen. In het Verenigd Koninkrijk heeft men berekend dat een autoverzekering de helft minder zal kosten met de komst van de zelfsturende wagens. Wanneer zelfrijdende auto’s daadwerkelijk het straatbeeld gaan bepalen, zullen verzekeraars op zoek moeten gaan naar een nieuw verdienmodel.

Risicoadviseur Aon Nederland stelt in het onderzoeksrapport ‘Aansprakelijkheidsrisico’s en verzekerbaarheid zelfrijdende auto’s’ (*.pdf) dat de verzekeringsindustrie met zijn ‘big data’ en kennis van risicomanagement een belangrijke rol in zou kunnen nemen bij het veilig en verantwoord introduceren van de zelfrijdende voertuigen. Zij zouden hun belangrijke positie kunnen behouden door goed in te spelen op de nieuwe situatie. Als het aan Aon ligt, worden alle auto’s in de toekomst voorzien van een zwarte doos die enkel door de verzekeringsindustrie kan worden uitgelezen. Skeptici vrezen echter terecht een schending van de privacy, omdat de zwarte dozen mogelijk gebruikt kunnen worden voor advertentiedoeleinden.

Het onderzoeksbureau McKinsey & Company ondervroeg dertig Europese, Amerikaanse en Aziatische transportexperts naar de verwachte gevolgen van een daadwerkelijke doorbraak van de zelfrijdende auto. Enkele voorspellingen zijn dat onafhankelijke garagisten het knap moeilijk krijgen, dat elektronica nog minder personeel betekent in autofabrieken, en de autoverzekeringen eerder voor de constructeur dan voor de bestuurder zullen zijn.

NEDERLAND

In een brief aan de Tweede Kamer midden juni 2014 schreef de Nederlandse minister Melanie Schultz van Haegen (VVD): “Het tijdperk van de zelfrijdende auto is aangebroken. Ik wil dat we hier al in Nederland niet alleen klaar voor zijn, maar internationaal ook voorop gaan lopen in deze innovatieve ontwikkeling. Daarom wil ik grootschalige testen van zelfrijdende voertuigen in Nederland mogelijk maken, ook op de openbare weg waar dat mogelijk en verantwoord is.”

Om die testen mogelijk te maken diende de Nederlandse minister van Infrastructuur en Milieu een wetsvoorstel in, dat door de Tweede Kamer werd goedgekeurd. Men verwacht de inwerkingstreding tegen juli 2015. De kern van dat voorstel is dat de Dienst Wegverkeer van Nederland de bevoegdheid krijgt om op basis van maatwerk voertuigen met geautomatiseerde elementen op de openbare weg toe te laten. Het gaat dus nog niet om volledig zelfsturende wagens.

In februari vond nabij Zwolle de eerste proef plaats met zelfrijdende trucks. Drie trucks rijden in konvooi en hebben allemaal een chauffeur. Maar alleen de eerste rijdt echt. De andere twee chauffeurs sturen ook, maar elke andere elektronische controle laten ze over aan de voorste. Die bepaalt het tempo en wanneer er gas wordt gegeven en wanneer wordt geremd. De afstand tussen de trucks is zo’n 26 meter. Technisch zou het in de toekomst tien meter kunnen worden.

Nico van de Klugt van vrachtwagenbouwer Scania: “Doordat de trucks dicht op elkaar rijden, kunnen er meer auto’s op de weg. De verkeersdoorstroming wordt beter, dus minder files. En doordat ze zo dicht op elkaar rijden, wordt de luchtweerstand ook minder. Dat betekent 5 tot 10 procent minder brandstofverbruik.”

WETGEVING

Momenteel zijn volledig autonoom rijdende auto’s zonder bestuurder op de openbare weg in België verboden. België is namelijk één van de vierenzestig landen die in 1968 het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer goedkeurde. De artikels 7 en 8 van het Verdrag bepalen dat elk rijdend voertuig of elk rijdend samenstel van voertuigen een bestuurder dient te hebben en dat deze bestuurder bovendien te allen tijde in staat moet zijn om zijn voertuig in zijn macht te hebben of zijn dieren te geleiden.

Dit verdrag bepaalt in artikel 7: “Weggebruikers dienen zich te onthouden van alle gedragingen die er toe zouden kunnen leiden het verkeer in gevaar te brengen of het te belemmeren, die gevaarlijk zouden kunnen zijn voor personen, of die schade zouden kunnen veroorzaken aan openbaar of particulier bezit.” En in artikel 8: “Elk rijdend voertuig of elk rijdend samenstel van voertuigen dient een bestuurder te hebben.”

In de Belgische wegcode is deze bepaling terug te vinden in artikel 8: “8.1 Elk voertuig of elke sleep in beweging moet een bestuurder hebben.” En verder in artikel 8.3: “[…] Hij moet steeds in staat zijn alle nodige rijbewegingen uit te voeren en voortdurend zijn voertuig of zijn dieren goed in de hand te hebben.”

BESTUURDER

Er wordt echter in de wegcode noch in het Verdrag van Wenen gesteld dat de bestuurder steeds het stuur zelf in handen zou moeten hebben, maar hij moet wel in staat zijn om het voertuig te besturen. Dat wil ook zeggen dat niet gelijk wie op de bestuurderszetel mag gaan zitten. De bestuurder moet bijgevolg over een rijbewijs beschikken, lichamelijk geschikt zijn enzovoort.

“Zolang iemand op de bestuurderszetel blijft zitten die in staat is over te nemen van de computer, is de zelfsturende wagen in België wel toegelaten”, zegt de woordvoerder van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit Thomas De Spiegelaere. “Een bestuurder die dus op de achterbank plaatsneemt is nog niet toegelaten.”

Met andere woorden, voor de huidige versies van zelfrijdende voertuigen is niet onmiddellijk een wetswijziging nodig, daar die systemen nog als hulpsystemen kunnen worden beschouwd, als automatische systemen die de chauffeur bijstaan. Denk bijvoorbeeld aan park assist, waarmee uw voertuig zichzelf automatisch kan parkeren. Op het moment dat de wagen volledig autonoom zal rijden, en dat er geen sprake meer zal zijn van een chauffeur, zal de wegcode moeten worden herbekeken en zal het Verdrag van Wenen moeten worden aangepast.

WERKGROEP

De FOD Mobiliteit heeft daarom een interfederale werkgroep opgericht ter voorbereiding van een wettelijk kader voor autonome voertuigen. De werkgroep bestaat uit vertegenwoordigers van het kabinet van federaal minister Jacqueline Galant (MR), de drie gewesten, het BIVV, Febiac, Assuralia, Agoria en ITS Belgium.

De interfederale werkgroep levert een actieve bijdrage aan de werkzaamheden van de WP1 (Working Party on Road Traffic Safety; de werkgroep die verkeer en verkeersveiligheid opvolgt) van het UNECE (United Nations Economic Commision for Europe).

Op UNECE-niveau wordt gedacht aan een aanpassing van het Verdrag van Wenen, in de richting van systemen die van bij het vertrek tot bij aankomst de volledige controle over het voertuig overnemen, en waarbij geen fysieke bestuurder meer is vereist. “Deze oefening zou eerstdaags van start gaan, maar biedt vooralsnog geen houvast”, laat minister Galant weten. “Er werden bij dit alles geen concrete afspraken gemaakt over verdere uitdieping, kalender en/of taakverdeling.”

PROEFPROJECTEN

Hoe is het gesteld met proefprojecten met zelfrijdende voertuigen in Vlaanderen? Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) keek naar de conclusies van het Autonomous Driving Congres van 2014. “Daarin zien we dat shuttle services en openbaar vervoer door 26% van de aanwezige specialisten als de best en snelst implementeerbare keuzemogelijkheid in autonoom rijden worden beschouwd”, aldus Weyts. “In dat perspectief werk ik samen met De Lijn en andere partners, want daaraan wil ik gestalte geven.”

Kan een shuttle zonder chauffeur zelf rijden en de klok rond mensen vervoeren op de luchthaven? Om dat te onderzoeken, zetten De Lijn en Brussels Airport Company (BAC) een proefproject op poten in en rond de luchthaven van Zaventem. “De zelfrijdende shuttle is spitstechnologie die tot de verbeelding spreekt. Dit proefproject moet de verbeelding tastbaar maken”, stelt Weyts. “Ik wil innovatie inzetten om het aanbod van De Lijn verder te versterken. Dit is een investering in de toekomst, in meer efficiëntie en in een verleidelijker aanbod voor ons openbaar vervoer.”

De Lijn mikt op 250 reizigers per uur per richting. De bus moet een gemiddelde snelheid van 15 à 20 km/u halen. De bus kan volgens een dienstregeling én op aanvraag rijden. Op de Britse luchthaven London Heathrow bestaat er reeds een zelfrijdende shuttle service. In Zaventem is het nog wachten tot 2018. Minister Weyts: “De eerste stap is de zoektocht naar een adviseur op vlak van veiligheid en technologie. Na de zomer van 2015 lanceren De Lijn en BAC een bestek voor de constructeur. In de zomer van 2016 valt daarover de keuze.”

In het buitenland zien we meer vooruitgang. In de Amerikaanse Staten Californië, Nevada en Florida wordt momenteel al volop geëxperimenteerd met computergestuurde voertuigen op de openbare weg. De staat Californië reikt zelfs al officiële vergunningen, een soort rijbewijs, uit aan de werknemers en constructeurs van zelfrijdende auto’s voor het gebruik ervan op de openbare weg. Reeds in 2013 kreeg autoconstructeur Nissan toestemming om op de Japanse openbare weg een zelfrijdende auto te testen. Voorlopig beperkt de introductie van de zelfrijdende voertuigen in België zich eerder tot aankondigingspolitiek.