We zitten volop in een transitie naar wat we gemeenzaam een socialere, horizontalere economie gaan noemen zijn en dit loopt niet altijd even gemakkelijk omdat de juridische kaders die zekerheid bieden niet volledig aanwezig zijn. Er vinden wat we ‘waardeverschuivingen’ noemen plaats in de samenleving, en veel mensen en beleidsmakers kijken sceptisch toe hoe dit verder evolueert. Dit komt nog het sterkst naar voor wanneer we kijken naar de peer-to-peer (P2P) economie. Deze nieuwe vorm van economie breekt met het traditionele handelsverkeer en stelt mensen in staat om in grote, digitaal verbonden netwerken gezamenlijk te consumeren, te produceren en te innoveren en alle vormen van tussenschakels weg te werken. Door het internet worden kosten zoals deze voor communicatie- en transactie, door ze samen te voegen drastisch naar beneden gehaald en krijg je een samenwerkingsvorm (community of commons)) op grote schaal. De Belgische IT-filosoof, specialist Michel Bauwens noemt dit het “mondiaal schalen van kleine-groepsdynamieken”. Autodelen in al zijn vormen is hiervan mooi voorbeeld.

Alles wordt deelbaar; je kunt je bank delen met reizigers (CouchSurfing), een kledingstuk of elektrisch apparaat laten herstellen door een vrijwilliger en zelf meekijken over zijn/haar schouder zodat je leert hoe je het zelf later ook kunt doen (Repair Café) of je auto/fiets delen met mensen uit de buurt (carsharing/bikesharing) of reizigers meenemen (ridesharing). Al deze initiatieven vallen onder de noemer van wat we zijn gaan noemen vormen van deeleconomie. Initiatieven zoals AirB&b en Uber werden wereldwijd bekend, maar elke dag worden zeker lokaal honderd en één initiatieven genomen waarbij een web platform vraag en aanbod bij elkaar brengen om iets of wat te delen, al of niet tegen betaling. PWC schat dat de markt van deeleconomie-platformen zoals Uber en AirBnB tegen 2025 335 miljard euro zal bedragen. Het toont meteen het belang aan van de rechtszaken waarbij Uber momenteel betrokken is maar ook de bedragen die gemoeid gaan met web platformen die internationaal P2P systemen kunnen genereren. Initiatieven worden zowel vanuit de non-profit genomen als vanuit coöperatieve of commerciële hoek. Dikwijls ook vanuit de sociale economie.

Niettemin blijven we voor verschillende aspecten van ‘delen’ in een grijze zone zitten en wordt de vraag naar proactieve wetgeving om het delen te stimuleren steeds prangender. In het algemeen zou de Federale & Gewestelijke wetgever werk moeten maken van een kaderwetgeving waarin verschillende juridische invalshoeken zoals het sociaal-, fiscaal-, verbintenissenrecht en enkele handelsrechtelijke begrippen meer duidelijkheid en zekerheden moeten verschaffen om de deeleconomie in zijn geheel een vaste plaats in het handelsverkeer en maatschappij te bieden.

Autodelen is momenteel aan het groeien in de zogenaamde centrumsteden. Maar ook in rurale zones begint de interesse in binnen- en buitenland te groeien. Autodelen kan de komende decennia tot één kwart van de verplaatsingen met individuele vervoermiddelen opvangen.

De voorbije twee/drie jaren zagen we internationaal initiatieven zoals BlaBlaCar voor carpoolen, SnappCar, Autolib, Drivy en Koolicar voor peer-to-peer autodelen, enz. opduiken. Dichter bij ons waren er de initiatieven van CarAmigo (Touring) en enkele lokalere initiatieven zoals Dégage en Tapazz, komen op de voorgrond. Andere autodeel-systemen zijn oa. Cambio, Partago in Gent (met elektrische wagens), Bolides, Zencar (Brussel), Car2go, DriveNow, enz..

Veel auto’s en zeker de tweede en soms derde wagen in een gezin heeft een lage bezettingsgraad en de P2P web platformen geven de kans aan elkeen, die zijn auto wenst te delen, een centje te laten bij te verdienen, maar er zal dan wel op de fiscale gevolgen gelet moeten worden. De fiscus kijkt mee. Volstaan de bedragen die men ontvangt enkel om de kosten te dekken, dan wordt men in principe niet belast. Het tegenovergestelde kan ook waar zijn als de fiscus (directe belasting & BTW) met name oordeelt dat men winst genereert door het repetitief karakter van de handeling.

De grens tussen delen en werkelijk bewust bijverdienen is in veel gevallen erg vaag, waardoor in de activiteiten rond de deeleconomie een onzeker fiscaal klimaat ontstaat. Bovendien werden en worden vaak heel wat transacties nooit aangegeven. De overheid en de schatkist loopt hierdoor dus ook heel wat inkomsten mis. (directe belastingen en BTW) De oorlog tussen Uber en de Taxisector is hierbij zeker een maatschappelijke katalysator geworden om de problematiek maatschappelijk beter te gaan duiden.

Het hiervoor genoemde autodeelplatform CarAmigo heeft in België vorig najaar met de fiscus een rulingakkoord getroffen met de belastingdienst dat school kan maken voor alle andere vormen van P2P en deelsystemen aangestuurd door web platformen. De hoofdvaststelling is in ieder geval dat de inkomsten die komen uit het ‘verhuren’ van een wagen via het (P2P) platform worden door de fiscus niet beschouwd als een beroepsinkomen, maar als inkomen uit roerende vermogen. De ‘verhuurders’ moeten dan wel aan enkele voorwaarden voldoen. In feit heeft de fiscus bepaald welke regels dan van toepassing zijn.

(beslissing nr. 2015.455 van 29 september 2015 recentelijk beschreven op Fiscalnet)

Wat houdt het concept van autodelen in casu, dat perfect past in het kader van de huidige trends als de Airbnb of Uber, nu precies in?

Een onderneming wil in België een onlinemarktplaats (website-community) voor “autodelen” opzetten. Dit systeem laat in werkelijkheid toe om een auto die vaak niet wordt gebruikt ter beschikking te stellen van derden via een website, die door de vennootschap (eigenaar web platform) werd opgezet, in ruil voor een redelijke vergoeding. Dat laat particulieren toe om de hoge kosten voor de aankoop en het onderhoud van een wagen te beperken.

Zowel professionals als particulieren kunnen hun wagen via de website delen. Toch kunnen enkel particulieren die wagens gebruiken en besturen. Hoe gaat dat concreet in zijn werk? De eigenaar van een voertuig schrijft zich in op de website en stelt bijvoorbeeld een dagprijs voor van 30 euro.

Een geïnteresseerde derde heeft voor enkele dagen een auto nodig. Hij doet op de website een oproep om een geschikte wagen te vinden en stuurt een reservatieverzoek naar de eigenaar die het recht heeft om het verzoek te aanvaarden of af te wijzen.

Beide partijen ontmoeten elkaar op de overeengekomen datum voor de overhandiging van de sleutels en de opmaak van een plaatsbeschrijving (staat van de wagen, autopapieren, boorddocumenten).Het systeem wordt bekrachtigd door de ondertekening van het contract. Een omniumverzekering en een specifieke bijstand dekken de risico’s gedurende de periode waarin het voertuig ter beschikking wordt gesteld.

De onderneming ( aanbieder van web platform) laat zich niet in met de facturatie voor rekening van derden en stelt geen financiële transacties tussen beide contractanten. Ze werkt samen met een bankinstelling die gespecialiseerd is in betalingsverkeer tussen de partijen en het officieel statuut van financiële tussenpersoon heeft.

De contracterende partijen moeten automatisch een rekening openen bij de financiële tussenpersoon wanneer ze hun profielen op de website creëren.

Wanneer de huurder de 30 euro betaalt, verhoogd met de kosten voor verzekering, onlinetransactie en reservatie, wordt zijn onlinerekening gedebiteerd met het totale bedrag die de financiële tussenpersoon onmiddellijk verrekent tussen de betrokken partijen. De onderneming (rulingvrager) voert aan dat er momenteel geen enkele juridische definitie voor autodelen geldt, en hoewel de argumenten van een eigenaar om zijn auto ter beschikking te stellen niet noodzakelijk financieel moeten zijn, staat het juridische concept het dichtst bij dat van ‘verhuur’.

Moeten de inkomsten die men uit dit systeem haalt gekwalificeerd worden als beroepsinkomsten, diverse inkomsten of roerende inkomsten? Deze vraag werd gesteld aan de Dienst Voorafgaande Beslissingen.

De onderneming gaf aan dat het systeem aan de volgende voorwaarden moet voldoen:

• er mag maar één voertuig via het onlineplatform worden gedeeld per ingeschrevene;
• voor een periode van niet meer dan 60 dagen per jaar;
• het totaal jaarlijks bedrag van gegenereerde inkomsten via de website mag niet meer bedragen dan 2.400 euro;
• particulieren die over een bedrijfswagen beschikken, evenals zelfstandigen die hiervoor over een wagen beschikken, zelfs gedeeltelijk, mogen geen gebruik maken van dit systeem.

Onder die voorwaarden oordeelt de DVB (de fiscus) dat de bedragen die particulieren hebben bekomen geen beroepsinkomsten zijn in de zin van artikel 23 §1 Wetboek Inkomstenbelasting (WIB). Bedragen die zijn ontvangen voor het delen van een wagen zijn daarom wel degelijk roerende inkomsten in de zin van artikel 17 §1 3° (belastbaar tegen 25 % op basis van artikel 171 3° WIB)

Die inkomsten kunnen in toepassing van artikel 22 §3 WIB profiteren van een aftrek van werkelijke kosten die werden aangegaan middels het voorleggen van bewijsstukken of wanneer deze niet beschikbaar zijn, het wettelijk forfait (15 %) Deze fiscale kwalificatie van huur van roerende goederen sluit aan bij het concept van autodelen.

Deze rulingsbeslissing kan de aanzet zijn om verder voor de deeleconomie in functie van de eigenheid van het type delen de fiscale zekerheid te vergroten evenals de diverse hiaten in de verschillende rechtstakken in de wetgeving gebundeld aan te pakken. Een uitdaging voor onze politici en beleidsmakers begaan met de slimme mobiliteit van morgen.

Vergelijking : Senaatsvoorstel Frankrijk

In Frankrijk heeft een ruime werkgroep rond de collaboratieve economie een voorstel uitgewerkt voor een eenvoudige, correcte en efficiënte fiscaliteit. Een automatische aangifte van de operatoren, via een centrale database aan de fiscus. Belastingvrije schijf tot € 5.000 per jaar. 4,6% belasting op verkoop producten, 24,6% op diensten

Meer info: http://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/redaction_multimedia/2015/2015-Documents_pdf/economie_collaborative_pour_une_fiscalite_simple_juste_et_efficace_.pdf

Philippe Decrock (Bedrijfsjurist TRAXIO)