Lufthansa, de Duitse eigenaar van Brussels Airlines, stuurt de huidige Belgische CEO Bernard Gustin de laan uit. Het is de eerste stap in een verdere opslorping, want straks gaat de luchtvaartmaatschappij meer dan waarschijnlijk op in Eurowings en verhuizen de kantoren naar Keulen. Maar dat hadden de Belgische captains of industry die verkochten aan de Duitsers wel perfect kunnen en moeten weten. Een open brief van hen smaakt nu bijzonder bitter.
“Brussels Airlines blijft Belgisch en er komt geen sociaal bloedbad.” Dat belooft Etienne Davignon, de voorzitter van de raad van bestuur. Maar in hoeverre heeft de man nog echt iets te zeggen? En hoe geloofwaardig zijn z’n uitspraken dan? Het antwoord is duidelijk: niet.
Het waren Maurice Lippens, toen de sterke man van Fortis en Etienne Davignon, die als duo in 2002 Brussels Airlines deden opstarten. Sabena was roemloos ten onder gegaan, na jaren na elkaar verlies te hebben gemaakt kwam het bankroet.
Maar bij een faillissement vallen soms zaken te doen: SN Brussels Airlines nam de slots over van Sabena op lucratieve routes en kon doorstarten. Lippens en Davignon spoorden al hun industriële ‘vrienden’ aan om mee te stappen in de nieuwe luchtvaartmaatschappij. Uiteindelijk deed al wie wat naam en faam had mee: Davignon trok Electrabel en Fabricom over de streep, Lippens stapte met Fortis erin, waarna KBC, Belfius en ING volgden. Ook drie verzekeraars deden mee: P&V, Axa en AG. Grote chemiebedrijven Solvay en UCB stapten in, net als mediamagnaten Christian Van Thillo (De Persgroep) en Thomas Leysen (Umicore en Mediahuis). Ook Albert Frère van GBL kon niet ontbreken. Net zoals de holding Ackermans & van Haaren.
Het hybride model van Brussels Airlines
Heel de fin de fleur van de Belgische zakenwereld dus. Al twee jaar later kwam er een fusie met Virgin Airlines in Brussel, de luchtvaartmaatschappij van Richard Branson. Een logische keuze, want Brussel was wat te klein voor twee spelers. Zo werd Brussels Airlines een fusie tussen een lowcost airline (Virgin) en een speler met een sterk Afrikaans netwerk (SN Brussels). Het ‘hybride model’ was geboren: lowcost in Europa, luxespeler in Afrika.
In 2008 besliste dat Belgische establisment om in de armen van Lufthansa te vluchten. Op dat moment ging het economisch niet goed en stond de olieprijs hoog: twee factoren die maken dat er met vliegen geen euro verdiend kon worden. Brussels Airlines had in de zes jaar van haar bestaan eigenlijk alleen maar zwarte sneeuw gezien.
Voor 67,6 miljoen kregen de Duitsers alles
De Duitsers onderhandelden slim. Ze namen voor 65 miljoen euro zo’n 45 procent over van de luchtvaartmaatschappij. Maar vooral de voorwaarden om de overige 55 procent te kunnen kopen waren scherp. Die stap was bedoeld voor de “volledige opslorping” van Brussels Airlines, zoals de Duitsers het in 2008 al omschreven. Want in 2016 bleek dat de Duitsers maar 2,6 miljoen moesten betalen voor de rest van de aandelen. Dat had te maken met hoe de deal in 2008 in elkaar gestoken was: de Duitsers hadden met leningen Brussels Airlines overeind gehouden en kregen zo een gigantische korting op de aandelen.
De deal smaakte dus wel zeer zuur achteraf. Vanaf 2017 is het bedrijf 100 procent van de Duitsers, al beloofden die om nog twee jaar de naam niet te veranderen. En tot 2018 kregen de Belgen in de raad van bestuur, onder andere Davignon dus, vetorecht. Die periode zit erop, en de Duitsers houden zich dus niet meer in. Exit Bernard Gustin, die dat ‘hybride’ scenario wilde behouden.
De open brief van zo’n 50 captains of industry is in die zin wel een zeer vreemd initiatief. De CEO’s roepen op om Brussels Airlines hier te houden. Maar het is diezelfde groep die wel uitverkocht aan Lufthansa.